АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА, ЕЕ ПРОБЛЕМЫ И ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ РЕШЕНИЯ

Представим определение, того как нами формулируется понятие «Санкт-Петербургская транспортная система». Центром системы является город Санкт-Петербург — центр Северо-Западного федерального округа Российской Федерации, который включает в свой состав следующие 11 субъектов РФ. В границах СЗФО мы и будем рассматривать обозначенную систему.

В целях районирования и, соответственно, определения границ Санкт-Петербургской транспортной системы следует брать естественно-природные, социально-экономические и административно-территориальные особенности.

Для характеристики Санкт-Петербургской транспортной системы целесообразно рассмотреть взаимосвязанное единство водных, автомобильных, железнодорожных, воздушных и других путей сообщения находящихся на территории Северо-Западного федерального округа.

Данная статья является первым совместным опытом рассмотрения проблем развития основных элементов рассматриваемой транспортной системы.

1. Автомобильный транспорт. Санкт-Петербург — это город Федерального значения, количество жителей в нём, как и количество, и качество различных инфраструктур, которые удовлетворяют потребности тех самых жителей и помогают городу развиваться, с каждым годом набирают обороты роста.

Одной из наиболее важных инфраструктур Санкт-Петербурга, да и всего Северо-Западного Федерльного округа является автомобильный транспорт, который включает в себя грузовые и пассажирские перевозки. Дорожная инфраструктура испытывает большие нагрузки и даже перегрузки: низкая пропускная способность автомобильных дорог, сопровождаемая большим приростом транспортных средств; низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние производственной базы транспортной системы; минимальные инновации в структуре паркингов или вообще их отсутствие; несовершенство нормативной базы и регламентирующей базы; некомпетентность транспортных служб, обеспечивающих безопасность водителей и комфортабельность езды.

Пути решения данных проблем должны быть направлены на поиск оптимального сочетания централизации и децентрализации, безопасности перевозок, цивилизованных рыночных механизмов; сооружение новых узлов автомобильных связей («Власти Ленобласти собираются за пять лет построить вторую кольцевую автодорогу, чтобы окончательно убрать транзитный транспорт от границ Петербурга». (КАД-2); создание комплексов транспортной сети транспортно-экономических связей.

2. Технико-эксплуатационные и экономические особенности воздушного транспорта. Воздушный транспорт — понятие, которое включает как воздушные суда, так и необходимую для их эксплуатации инфраструктуру, то есть технические и диспетчерские, а также аэропорты.

Оценивая работу воздушного транспорта России, можно сделать вывод о том, что он играет важную роль в осуществлении пассажирских перевозок. Это обусловлено значительной протяженностью территории нашей страны и недостаточной развитостью транспортной инфраструктуры в отделенных ее регионах. В сфере грузовых перевозок он конкурирует с другими видами транспорта преимущественно при доставке драгоценных и срочных грузов, а также продовольственных и промышленных товаров для труднодоступных районов.

Основные преимущества и недостатки гражданской авиации по сравнению с другими видами наземного транспорта состоят в следующем:

Преимущества:

• высокая скорость доставки (в среднем 700—800 км/ч);
• меньшая протяженность воздушных маршрутов по сравнению с маршрутами других видов транспорта;
• меньшая зависимость от физико-географических условий местности, что приводит к уменьшению затрат на сооружение воздушных линий (воздушный транспорт в отличии от железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта, обеспечивает возможность совершать полеты на высоте 10000 м и более, исключающий любые трудности, связанные с физико-географическими условиями местности);
• возможность быстрой организации воздушных связей между аэропортами, расположенными на значительном расстоянии, а также возможность полета без посадки в течение большего времени (малая зависимость от физико-географических местности) дают возможность обеспечить быстрое изыскание и строительство воздушных линий при сравнительно небольших капитальных вложениях;
• высокая приспособляемость к изменяющемуся объему перевозок (функционирования воздушного транспорта может начаться с эпизодических полетов (без создания транспортной инфраструктуры) на временные грунтовые аэродромы для обеспечения минимального объема перевозок, в том числе в чрезвычайных ситуациях).

Недостатки: высокая себестоимость перевозок, даже если сравнивать с железнодорожным транспортом;

• невозможность транспортировки большего количества грузов из-за сравнительно небольшой вместимости грузовых кабин;
• зависимость от атмосферных и небесных явлений;
• удаленность аэропортов и аэродромов от города (вследствие этого значительное время затрачивается на перевозку пассажиров из города в аэропорты и обратно, а также предполетные и послеполетные операции, что приводит к невыгодности перевозок на небольшие расстояния);
• выброс в атмосферу вредных и ядовитых веществ в результате сжигания авиатоплива;
• высокий уровень шума на прилегающей к аэродрому местности.

Все эти особенности и предопределили преимущественное развитие воздушного транспорта как транспорта пассажирского, в частности при выполнении перевозок на большие расстояния.

Важнейшую роль в обеспечении безопасности полетов играет система организации воздушного движения, в основу функционирования которой положены принципы согласования и координации полетов воздушных судов различных ведомств в едином воздушном пространстве.

Воздушное движение довольно серьезно отличается от движения других видов транспортных средств. Основными особенностями воздушного движения являются:

• быстротечность процесса перемещения воздушных судов;
• перемещение воздушных судов в трехмерном пространстве и отсутствие жесткой связи с материальной средой (воздуха), в которой происходит перемещение;
• зависимость процесса перемещения от физических свойств и состояния воздушной среды;
• невозможность внезапного прекращения поступательного движения (остановки).

Перечисленные особенности воздушного движения вызывают необходимость упорядоченного полета каждой единицы воздушного судна из одной точки земного шара в другую.

Характерной чертой развития современной авиации является стремление к увеличению скоростей полета и выполнения его в любых метеоусловиях. При непрерывном росте объема авиаперевозок все больше становится интенсивность воздушного движения — количество самолетов, проходящих через определенные сечения воздушного пространства в единицу времени, возрастает и плотность воздушного движения, которая характеризуется числом воздушных судов, одновременно находящихся в единице объема воздушного пространства.

Большое внимание в ближайшее время будет уделяться совершенствованию конструкции самолетов и вертолетов, в том числе за счет использования новых видов материалов; внедрению нового поколения электронной техники, призванной повысить безопасность полетов, усовершенствовать процесс навигации и движения воздушных судов в сложных метеорологических условиях. Особое внимание будет уделяться экономичности, эффективности и экологичности работ авиадвигателей и использование новых, альтернативных видов топлива.

В ближайшем будущем основное внимание будет уделено на создание сети транспортно-логистических центров, базирующихся в ключевых аэропортах России и мира, способных обеспечивать полный комплекс работ с пассажирами и грузами в увязке с другими видами транспорта.

3. Водный транспорт. Водный транспорт Санкт-Петербурга — разветвленная система перевозки грузов по каналам и рекам Санкт-Петербурга и по Невской Губе. Санкт-Петербург в 1703 году был построен как морской портовый город. Все постройки и районы города строились из условия максимальной доступности к водному транспорту. Возводилось большое количество причалов, пристаней и портов. Все крупные предприятия города имели выход к воде. Вся система водного транспорта была разделена на следующие виды сообщений: морское и речное грузовое, пассажирское и внешнее сообщение с другими городами и странами. Санкт-Петербургская акватория позволяет круглогодичную навигацию. В период, когда прибрежные районы Невской губы покрыты льдом, движение судов обеспечивается с помощью ледоколов.

Можно с уверенностью сказать, что Санкт-Петербург является является одним из основных транспортных центров нашей страны, отсюда отправляется множество пассажирских и грузовых судов как по России, так и за рубеж.

На территории Санкт-Петербурга находится несколько морских портов. Порт Санкт-Петербург является крупнейшим портом Северо-Запада России. Практически ежегодно грузооборот повышается практически на 15 процентов, но это происходит в основном за счет роста грузооборота нефти и нефтепродуктов и значительного роста контейнерных перевозок. Так, за 2013 год «Контейнерный терминал Санкт-Петебург» увеличил грузооборот на 22 %. Общий объем обработки экспортных грузов увеличился на 18 процентов, а объем импорта вырос на 25 процентов.

Пассажирское морское сообщение осуществляется паромными и круизными судами. На территории Санкт-Петербурга находится открытый в 1982 году Морской вокзал. Морской вокзал — современный комплекс, в котором также находятся конференц-залы, ресторан, гостиница. Кроме того, близость к городским достопримечательностям, историческому центру, станциям метро и остановкам общественного транспорта делает пассажирский терминал привлекательным для туристов.

Из-за достаточной загруженности и затрудненности входа судов в порт, в 2007 году было принято решение о реализации проекта «Морской Фасад». Этот порт является первым и единственным специализированным пассажирским портом в России. В порту регулярно происходит международное морское сообщение: паромы NorwegianStar, CostaLuminosa, Eurodam, BrillianceoftheSeas и так далее.

Также до 2011 года существовала местная паромная линия между Ломоносовом и Кронштадтом. Из порта Ломоносов по этому маршруту ходили 2 парома ледокольного типа «Андрей Коробицын» и «Николай Каплунов», при этом паромное сообщение производилось круглогодично. В феврале 2011 года паромная переправа была прекращена, так как был поврежден корпус парома «Андрей Коробицин».

Львиную долю перевозок водным транспортом составляют речные перевозки по Неве, связывающей город с Ладожским озером и являющейся конечным отрезком Волго-Балтийского водного пути. В среднем по реке проходит около 7 тысяч кораблей в год. Помимо этого существуют и различные туристические и экскурсионные перевозки, в частности, всем известные прогулки по рекам и каналам города.

С одной стороны, водная транспортная система нашего города является достаточно развитой, но с другой, повышение ритма жизни, количества горожан и приезжих требует расширения этой системы.

К примеру, выше было сказано о повреждении корпуса одного из паромов на линии Ломоносов-Кронштадт, из-за которой и было остановлено движении по линии. Это создает затруднения в передвижении не только туристов, но и людей, живущих, например, в Ломоносове, а работающих в Кронштадте, и наоборот. Раньше этот паром ходил несколько раз в день, утром и вечером, а дорога занимала всего 30 минут, а теперь приходится использовать личный и общественный наземный транспорт. Время на дорогу при этом увеличивается в два и более раз, в зависимости от метеорологических условий, ситуации на дороге и других внешних факторов.

Что касается движения Санкт-Петербург — Хельсинки — Стокгольм — Таллин, действуют всего два парома, а с каждым годом увеличивается количество желающих воспользоваться ими. В связи с проведением зимних олимпийских игр в Сочи, оба эти два парома были отправлены туда, соответственно движение по данной линии так же было приостановлено. Также из-за повышения спроса на данную услугу значительно увеличивается ее стоимость, а соответственно понижается доступность.

Для развития системы пассажирского водного сообщения для начала необходимо возобновить движение по линии Ломоносов — Кронштадт, обеспечить регулярное движение речного транспорта в Санкт-Петербурге, в том числе водных такси и маршруток, а также проводить надлежащее техническое обслуживание всех единиц водного транспорта Санкт-Петербурга.

В 2010 году наблюдалась тенденция ускоренного восстановления объемов в большинстве сегментов рынка транспортно-логистических услуг. В частности, объем грузов Большого порта Санкт-Петербург в 2010 году составил примерно 58,0 млн. тонн, что на 15 процентов больше показателя 2009 года, при этом контейнеропоток достиг уровня, соответствующему докризисному периоду. С каждым годом грузооборот растет, соответственно возникает потребность в расширении и модернизации портов.

Основными целями для пассажирских перевозок является повышение доступности, обеспечение безотказной и стабильной работы транспортных средств, повышение качества оказания услуг.

Для грузовых перевозок необходимо так же обеспечить стабильность в работе транспортных средств и объектов, повысить уровень транспортной логистики.

4. Железнодорожный транспорт. Железнодорожный транспорт является частью транспортной сети Северо-Западного Федерального округа. Гражданам северной столицы и близлежавшим городам, и другим населенным пунктам сложно представить современную жизнь без железной дороги, которая соединяет множество станций. Железнодорожные перевозки грузов и пассажиров составляют одну из частей экономики округа и входят в единый комплекс взаимосвязанных отраслей. Его использование в жизни общества повсеместно, поэтому общее представление об экономике вообще и о транспорте в частности было бы неполным без упоминания железнодорожного транспорта.

Эффективная и слаженная работа железнодорожного транспорта тесно связана с агропромышленным комплексом, добывающей промышленностью, машиностроением и спросом на пассажирские перевозки. Строительство новых станций, железнодорожных вокзалов оказывают заметное влияние на развитие городов, вносят изменения в их структуру. В свою очередь, город предъявляет все более новые требования к решениям транспортных узлов и комплексам вокзальных зданий и сооружений. Поэтому можно считать, что железнодорожный транспорт является не просто частью народно-хозяйственной системы, но и один из самых крупных перевозчиков грузов и пассажиров.

Из-за географических особенностей нашей страны железнодорожные перевозки выдвигают железнодорожный транспорт на первое места, конкурируя только с авиатранспортом, но, и, то авиаперевозки не смогут на данном этапе конкурировать по количеству объема перевезенного груза и пассажиров.

Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года и большой скоростью, по сравнению с водным транспортом. Тарифы в железнодорожном транспорте отличаются низкой себестоимостью перевозок, хотя в настоящее время тарифы повысились, но объемы настоящего периода сравнимы с объемами прошлого года того же времени. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т. д.).

Но, как и в каждой отрасли народного хозяйства, а железнодорожный транспорт этаким является, существует масса проблем и препятствий к их решению.

Сегодня эксплуатируется 1/3 технических средств, выработавших срок своей службы, что просто недопустимо. Ко всему этому, происходящий в последние годы спад объемов промышленного и сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок и значительному ухудшению экономического положения железнодорожного транспорта. Ухудшение экономического и финансового положения отрасли не позволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу железных дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов перевозок. Из-за недавнего запрета на продление срока службы грузовых вагонов уменьшился вагонный парк, хотя старенькие вагоны, построенные в 80-х годах намного крепче, чем те новые, которые предлагают вагоностроительные заводы. На мой взгляд, это решение было не совсем целесообразно и надо «давать вторую жизнь» надежным, хотя и старым вагонам.

В настоящее время встает вопрос о продлении срока службы пассажирских вагонов — это шаг вперед или застой в пассажирских перевозках и повышение стоимости на билеты? Обновление необходимо, но постепенное и качественное. Таким может быть оздоровление пассажирского вагонного парка за счет увеличения объема капитально — восстановительного ремонта и разработки вагонов повышенной комфортабельности, а так же организации их серийного производства.

При выгодном расположении и постоянно растущей скорости составов железнодорожные линии становятся конкурентоспособными с аэропортами, находящимися за пределами города, транспортная связь с которыми в большинстве случаев оставляет желать лучшего. Поэтому оптимальным вариантом на данный момент является развитие уже существующего железнодорожного фонда, путем перехода на принципиально новый уровень понимания транспортных проблем.

Дальнейшая реконструкция становится возможной за счет освоения подземного и надземного пространства, рационального использования территорий над железнодорожными путями, создание многоуровневых комплексов с высокой интеграцией различных видов транспорта, например как железнодорожный вокзал в Берлине, который соединяет наземный, подземный и железнодорожный транспорт дальнего сообщения.

В качестве выводов можно высказать следующие соображения:

Все методы и способы, направленные на улучшение транспортного сектора, должны представлять из себя модернизированную и интегрированную систему, в которой «скелетом» будет транспортная политика, содержащая развитую национальную регламентированную и стандартизованную базу с инновационными и передовыми технологиями, не тормозящую другие системы и инфраструктуры, и которую будут выполнять добросовестные и высококвалифицированные специалисты транспортных ВУЗов.

Воздушный транспорт имеет серьезные перспективы развития, так как в настоящее время в сегменте скоростных пассажирских перевозках в межконтинентальном сообщении реальных конкурентов у него нет. Более того, постоянно совершенствуя систему грузовых перевозок и улучшения условия перевозок пассажиров в международном сообщении на континенте, этот вид транспорта достойно конкурирует с другими видами транспорта, постепенно повышая свою значимость и эффективность.

Для обеспечения устойчивой и эффективной работы железнодорожного транспорта, а также для повышения его безопасности и удовлетворения растущих потребностей населения и экономики страны в перевозках необходимо: капитальные вложения на модернизацию и обновление производственной базы железнодорожного транспорта общего пользования; научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, направленные на развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта, включая совершенствование ведения путевого хозяйства, на внедрение ресурсосберегающих технологий, проектирование подвижного состава нового поколения, организацию скоростного пассажирского движения, обновление устройств электроснабжения и решение природоохранных проблем и осуществляемые за счет внебюджетных средств.

Транспорт должен быть безопасным, поэтому руководство железных дорог и собственники вагонов должны не забывать о техническом состоянии своих вагонов, ведь это наше будущее, наша безопасность сегодня в масштабах не только отдельного предприятия, но и целой страны. От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.

5. Трубопроводный транспорт. Не менее важным звеном транспортной системы Северо-Западного федерального округа является трубопроводный транспорт. Появившись сравнительно недавно, он с каждым годом набирает обороты. В Северо-Западном федеральном округе содержится 8,6 процента всех запасов России и 10 процентов запасов газа. В связи с увеличением добычи нефти и газа перед трубопроводным транспортом стоит проблема повышения темпов строительства новых трубопроводов. Нужно осваивать новые месторождения нефти и газа и строить трубопроводы, соответствующие современным требованиям. В области добычи газа основным газоконденсатным месторождением является Штокмановское, на котором сосредоточено 72 процента запасов газа Северо-Западного федерального округа. При этом появится возможность самообеспечения округа природным газом. Перспективы развития нефтедобычи связаны с месторождениями Республики Коми, Ненецкого автономного округа и шельфа Печорского моря.

На сегодняшний день 90 процентов нефти и 100 процентов газа перевозится с помощью трубопроводов, но при этом 70 процентов нефтепродуктов перевозится с помощью железнодорожного транспорта, себестоимость которого превышает себестоимость трубопроводного примерно в 3 раза. Эта проблема постепенно решается, но при этом остается актуальной. Увеличить объемы поставок можно за счет повышения пропускной способности трубопроводов. За счет чего можно повысить пропускную способность? Пропускная способность трубопроводов прямо пропорциональна четвертой степени диаметра трубы и разности давлений и обратно пропорциональна длине трубопровода, вязкости и объемному весу жидкости. Чтобы описать движение газа требуется более сложная зависимость, но пропускная способность также зависит от диаметра трубы и давления. Еще один плюс применения труб большого диаметра это снижение удельных металлоемкости, капиталовложений и расходов на эксплуатацию. Однако процесс изготовления таких труб сопровождается рядом проблем, заключающихся в создании специальных машин и средств механизации работ, а также разработки соответствующих технологических процессов. Поэтому в настоящее время повышение пропускной способности достигается путем увеличения давления в трубопроводах. Если раньше максимальное давление в трубопроводах достигало 50—56 атмосфер, в настоящее время — 75, то сейчас стоит задача повысить давление до 110—120 атмосфер. Реализация поставленной задачи достигается с помощью создания газоперекачивающих агрегатов с газотурбинным приводом мощностью 25 мВт и арматуры, выдерживающей высокое давление, а также многослойных труб диаметром 1220—1420 мм. Если все эти условия будут выполнены, то мы сможем добиться повышения производительности трубопроводов в 2 раза. Высоких результатов в повышении пропускной способности можно добиться путем охлаждения газа до минус 70—75 градусов, а также с помощью сжижения газа, но при этом предъявляются высокие требования к теплоизоляции труб. Данное решение проблемы также актуально в районах вечной мерзлоты, так как оно позволяет предохранить грунт от оттаивания. 

Другой важной задачей для повышения эффективности использования трубопроводного транспорта является эксплуатация одних и тех же трубопроводов для последовательной перекачки нефтепродуктов различного качества без их смешивания, а также транспортировки нестандартных материалов, в том числе твердых, в потоке газа и жидких нефтепродуктов.

В последнее время все системы стремятся к автоматизации процессов, трубопроводный транспорт не является исключением, так как человеческий фактор сильно влияет на возникновение потерь и грубых ошибок, решением этой проблемы может послужить снабжение трубопроводных магистралей специальными датчиками — транспондерами.

В целом, первоочередной целью является создание единой транспортной системы Санкт-Петербурга, где все виды транспорта будут взаимосвязаны, между ними будет установлен баланс. То есть должна быть создана достаточная связность всех районов города, доступность транспорта всем категориям граждан, а также связность с внешними транспортными путями.

Список литературы:

1. Авиация / Под ред. Г.П. Свищева // Большая российская энциклопедия — М., 1994. — 736 с.
2. Аэропорты и аэродромы России // Приложение к информационно-аналитической газете «Транспорт России». — 2010. — Август. — 12 с.
3. Воздушный кодекс РФ. — М.: ООО «Редакционная группа», 2010. — 80 с.
4. Единая транспортная система: учебник для студентов вузов [В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, Н.А. Троицкая и др.] / под ред. В.Г. Галабурды. — 2-е издание. — М.: Транспорт, 1999. — 302 с.
5. Дыбская В.В., Управление складированием в цепях поставок — М.: Изд. «Альфа-Пре». 2009. — 720 с.
6. Майоров Н.Н., Фетисов В.А.. Практические задачи моделирования транспортных систем. Учебное пособие. ГУАП. 203. — 185 с.
7. Морской фасад — [Электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: http://portspb.ru (дата обращения 06.04.2014).
8. Обслуживание к трапу // Транспорт России. 2010. — № 28. — С. 5.
9. Особенности и проблемы развития трубопроводного транспорта — [Электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: http://spb-tei.ru/2008/09/17/truboprovodnyjj-transport (дата обращения 06.04.2014).
10. Стратегия социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа на период до 2020 года. [Электронный ресурс]. — Режим доступа. — URL: http://www.minregion.ru/pages/433?locale=ru (дата обращения 01.03.2014).
11. Терешина Н.П., Левицкая Л.П. Радиовидение., Шкурина Л.В.. Экономика железнодорожного транспорта. Учеб. пособие для вузов / Под ред. Н.П. Терешиной. — М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. — 636 с.
12. Чистяков А.Н., Соколов Ю.В. Балтийская трубопроводная система. (БТС) Окно в Европу. — 2002.
13. Федеральный закон № 10 ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» от 8 января 1998 г. [Электронный ресурс]. — Режим доступа. — URL: http://base.garant.ru/175962 (дата обращения 07.04.2014).