Статья:

АВАРИЙНЫЕ СИТУАЦИИ В СОВРЕМЕННОЙ АВИАЦИИ

Конференция: XXIX Студенческая международная заочная научно-практическая конференция «Молодежный научный форум: технические и математические науки»

Секция: 4. Космос, Авиация

Выходные данные
Зиновьев Н.А., Усманов З.И., Петров К.Г. [и др.] АВАРИЙНЫЕ СИТУАЦИИ В СОВРЕМЕННОЙ АВИАЦИИ // Молодежный научный форум: Технические и математические науки: электр. сб. ст. по мат. XXIX междунар. студ. науч.-практ. конф. № 10 (29). URL: https://nauchforum.ru/archive/MNF_tech/10(29).pdf (дата обращения: 26.05.2024)
Лауреаты определены. Конференция завершена
Эта статья набрала 160 голосов
Мне нравится
Дипломы
лауреатов
Сертификаты
участников
Дипломы
лауреатов
Сертификаты
участников
на печатьскачать .pdfподелиться

АВАРИЙНЫЕ СИТУАЦИИ В СОВРЕМЕННОЙ АВИАЦИИ

Зиновьев Николай Александрович
студент СГАУ им. Королёва, РФ, г. Самара
Усманов Замир Ильдарович
студент СГАУ им. Королёва, РФ, г. Самара
Петров Константин Георгиевич
студент СГАУ им. Королёва, РФ, г. Самара
Лукьянов Андрей Александрович
студент СГАУ им. Королёва, РФ, г. Самара
Лысенков Евгений Алексеевич
студент СГАУ им. Королёва, РФ, г. Самара
Федотова Ирина Юрьевна
научный руководитель, канд. техн. наук, ассистент СГАУ им. С.П. Королёва, РФ, г. Самара

 

Возникновение аварийных ситуаций в наше время редкое явление, это связано, прежде всего, с высокой надежностью летательных аппаратов, тщательной подготовкой экипажа и качественной работой наземных технических служб. Несмотря на это, аварии самолетов все же происходят, например, вследствие отказа силовой установки, нехватки топлива, возникновения пожара на самолете, неисправности системы управления, потери пилотом ориентации в пространстве, из-за исключительно неблагоприятных метеорологических условий, ошибок наземных технических служб и т. п. Кроме того, военные самолеты все время подвергаются опасности оказаться в аварийной ситуации в результате повреждений в воздушном бою.

Что же такое аварийная ситуация? С точки зрения надежности, аварийная ситуация (АС) – это значительное ухудшение летно-технических характеристик устойчивости и управляемости, характеризующееся достижением или превышением предельных значений, или такой рабочей нагрузкой, при которой нельзя полагаться, что экипаж выполнит свои задачи точно и полностью. Результатом АС чаще всего является авиакатастрофа.

Самыми неблагоприятным являются скоротечные аварии, когда время, необходимое экипажу, для того чтобы покинуть самолет или произвести вынужденную посадку, невелико. Это значит, что спасательные средства экипажа должны обеспечивать безопасность не только в любой ситуации, но и в любой момент времени [1].

В начальный период развития авиации экипаж практически не располагал каким-либо спасательным средством, или же это был парашют, позволяющим покинуть самолет в воздухе. В случае аварии летчик покидал самолет таким образом: отстегивал ремни, открывал фонарь, выходил из кабины и прыгал с крыла. После недолгого свободного полета летчик открывал парашют и приземлялся. С ростом скорости и высоты полета такой способ становился непригодным. По причине больших нагрузок (превышающих возможность человека), требуемых для выхода из кабины, вероятности столкновения с хвостовым оперением, а так же опасном воздействии потока воздуха большой скорости на незащищенные участки тела. В этом случае возникает неблагоприятное действие на человека очень низких давления и температуры, вследствие чего возникает кислородное голодание и нарушается тепловое равновесие организма. Другие опасности связаны с необходимостью покидать самолет на очень большой или очень малой высоте. На малой высоте, особенно при движении самолета по земле не хватает промежутка времени и расстояния для раскрытия и наполнения купола парашюта. Поэтому для безопасного покидания кабины, используют катапультное кресло (устройство, предназначенное для покидания лётчика или других членов экипажа летательного аппарата в АС), а для сверхзвуковых самолетов были созданы спасательные капсулы и отделяемые кабины, в которых можно покидать самолет, сохраняя безопасность в любых условиях полета. Параметры конструкции кресла и его привода должны обеспечивать скорость движения после катапультирования, достаточную для того чтобы миновать заднюю часть самолета на безопасном расстоянии. Высота катапультирования уменьшается с увеличением скорости полета и возрастет с увеличением начальной скорости. Этот способ и на сегодняшний день является основным способом сохранения жизни человека в результате АС, но это обеспечивается только в военных и спортивных самолетах, а также на вертолетах [1].

Надежность пассажирских самолетов в разы выше, чем у военных, это обеспечивается многократным резервированием, высококачественными материалами. Потому вероятность отказов узлов и агрегатов у гражданских самолетов ниже. Но все же они случаются. Например, в одной из крупнейших катастроф, 1 июня 2009 года погибло 228 человек. Из-за отказа противообледенительной системы самолета A330 (авиакомпания Air France) произошло обмерзание трубок Пито, повлекшее за собой отключение автопилота. Недостаточный опыт и несогласованные действия экипажа, привели к сваливанию самолета, вывести из которого экипаж не смог [2]. Ещё одним примером является катастрофа двухмоторного самолета ATR-72-600, произошедшая 4 февраля 2015 года. Во время взлета отказали оба двигателя. Об этом сообщили представители следствия, занимающиеся анализом «черных ящиков». Точнее, как указывают специалисты, оба двигателя при наборе высоты не давали тяги, что и послужило причиной аварии. При этом указывается, что пилот сделал все возможное, чтобы избежать падения машины на жилые районы и торговый центр. По данным, погибшими считаются 35 пассажиров, 15 выжили.

Так же АС возникают из-за ошибок экипажа, погодных условий, ошибок служб управления и служб технического обслуживания. Так например, 20 октября 2014 года в аэропорту «Внуково» при выполнении взлёта, самолёт Falcon 50 (авиакомпания Unijet) столкнулся с аэродромной снегоуборочной машиной, в результате чего произошло разрушение и возгорание воздушного судна. Виновниками аварии признаны служба управления полетом и службы технического обслуживания аэропорта.

Нередко причиной отказа техники самолетов называют аномальные явления, необъяснимые науке феномены. Непонятные природные явления, то там, то тут провоцируют авиакатастрофы, а иногда происходит и бесследное исчезновение самолетов. Есть ли в таких предположениях доля правды, или это все неправда, однозначно сказать нельзя. Так, например, 7 марта, в 22:40 мск авиаслужбы Малайзии потеряли связь с самолетом Boeing 777-2H6ER компании Malaysia Airlines, совершавшим рейс Куала-Лумпур-Пекин и летевшим в тот момент над Южно-Китайским морем. На борту самолета находились 227 пассажиров и 12 членов экипажа. С самолетом была потеряна связь. Исчезновение было внезапным – ни о каких возможных неполадках или проблемах на борту экипаж на землю в ходе полета не сообщал. Более того, некоторое время авиаслужбы предполагали, что никакой катастрофы не произошло, а самолет просто заблудился или развернулся и полетел обратно. Однако и на сегодняшний момент, самолет так и не был найден [3].

Особо страшной аварийной ситуацией считается террористический акт (взрыв, поджог). Нельзя не вспомнить события 24 августа 2004 года. Два российских самолета Ту-134 (авиакомпания «Волга-Авиаэкспресс») и Ту-154 (авиакомпания «Сибирь») почти одновременно взорвались в воздухе. Оба самолета вылетели из аэропорта Домодедово. Все пассажиры и члены экипажа, находившиеся в обоих самолетах, погибли. Число жертв катастрофы составило 90 человек. Что касается самого взрывного устройства, то, по мнению экспертов, оно, вероятнее всего, было безоболочным и обладало небольшой мощностью (до 500 граммов в тротиловом эквиваленте). Но даже столь малого количества ВВ достаточно для того, чтобы взорвать самолет, если знать, куда его поместить. По мнению экспертов, место для взрыва было выбрано не случайно. Туалетные кабины на Ту-154 расположены рядом с двигателями, а, следовательно, этот участок является наиболее уязвимым. Поэтому в салоне и не было пожара. Сходная картина катастрофы наблюдалась и для Ту-134 [4].

Ниже приводнены расчетные данные в виде графиков:

 

Рисунок 1. График причин катастроф, полученный в результате аварий, произошедших в 1997–2014 гг.

 

Рисунок 2. Количество авиакатастроф с 1946 по 2014 гг.

 

Рисунок 3. Количество погибших пассажиров в авиакатастрофах с 1946 по 2014 гг.

 

Самолетные катастрофы ужасают своей масштабностью и трагизмом, но при этом авиация все равно остается самым безопасным видом транспорта.

По подсчетам ICAO (Международная организация гражданской авиации), на миллион вылетов приходится всего две катастрофы [5].

 

Список литературы:

  1. Катапультное кресло К-36Д-3,5 – [Электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: http: //www.popmech.ru/made-in-russia/5425-posledniy-shans-pilota-spasitelnyy-vystrel-v-vozdukh/ (5.12.2015).
  2. 100 крупнейших авиакатастроф5 – [Электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: https: //ru.wikipedia.org/wiki/ 100 крупнейших авиакатастроф (6.12.2015).
  3. Рейс 370 Malaysia Airlines 5 – [Электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: https: //ru.wikipedia.org/wiki/_370_Malaysia_Airlines (6.12.2015).
  4. Теракты на борту Ту-154 и Ту-134 – [Электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: http: //lenta.ru/articles/2004/08/30/teract/ (6.12.2015).
  5. Основные причины авиакатастроф 134 – [Электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: http: //ria.ru/infografika/20120703/690811747.html (7.12.2015).