Статья:

ПЛАНОВЫЙ ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ И ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОБУСОВ

Журнал: Научный журнал «Студенческий форум» выпуск №38(217)

Рубрика: Технические науки

Выходные данные
Бирниязова А.М. ПЛАНОВЫЙ ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ И ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОБУСОВ // Студенческий форум: электрон. научн. журн. 2022. № 38(217). URL: https://nauchforum.ru/journal/stud/209/117465 (дата обращения: 14.06.2024).
Журнал опубликован
Мне нравится
на печатьскачать .pdfподелиться

ПЛАНОВЫЙ ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ И ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОБУСОВ

Бирниязова Адина Муратовна
студент, Западно-Казахстанский инженерно-гуманитарный университет, РФ, г. Уральск
Киясова Гульзада Мадиевна
научный руководитель, Западно-Казахстанский инженерно-гуманитарный университет, РФ, г. Уральск

 

Приоритетным направлением совершенствования технической эксплуатации автомобилей является повышение работоспособности транспортных средств.

Эксплуатация транспортных средств сопровождается возникновением большого числа отказов. Число отказов достаточно велико и увеличивается с возрастанием срока эксплуатации. При пробеге 300-400 тыс.км. наработка на отказ снижается до уровня 38% от начальных значений [1,с.12-13].

Распределение числа отказов по агрегатам автомобиля представлено в таблице 1.

Таблица 1.

Распределение числа отказов по агрегатам и системам автомобиля КамАЗ [2, с.8]

Наименование агрегата

Кол.отказов в %

Наименование агрегата

Кол.отказов в %

Двигатель

24,2

Рулевое упр.

7,8

Тормозная система

18,2

Передняя ось и подвес.

14,2

Электрооборудование

12,0

КПП

4,4

Сцепление

8,6

Прочие узлы

10,6

 

Среди отказов агрегатов и систем автомобиля наиболее тяжелые последствия вызывают отказы систем, отвечающих за безопасность автомобиля, а именно, рулевого управления (РУ) и тормозной системы (ТС). Отказы этих систем неминуемо приводят к возникновению дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Только в Казахстане ежегодно погибает около 3000 человек в результате ДТП.

Среди причин ДТП технические составляют  15-20% , из которых отказы этих систем составляют большинство. Однако можно предположить, что число отказов значительно больше.

Технические причины отказов можно выявить только в результате технической экспертизы транспортного средства после ДТП, которая проводится далеко не всегда.  Например, небольшие ДТП вызванные неисправностями РУ и тормозов и приведшие к незначительным повреждениям кузова автотранспортного средства вообще не фиксируются органами дорожной полиции.  Косвенным подтверждением предположения о количестве отказов являются данные о проверки технического состояния ТС в период технических осмотров. С первого раза технические осмотры проходят только 75-80% автомобилей. Каждый 7-8 автомобиль имеет неисправности тормозной системы, а каждый 10-12 – рулевого управления.

В теории надежности все отказы делятся на две группы: постепенные и внезапные [1,20с.]. Данная классификация отражает процесс формирования повреждения, повлекшего за собой отказ.

Постепенные отказы, как правило, являются следствием постепенного изменения параметров, например, при изнашивании деталей и сопряжений. Этот тип отказов относится к категории профилактируемых (диагностируемых). Внезапный отказ характеризуется скачкообразным изменением состояния или значений параметров (разрушение деталей из-за недостаточной прочности, прокол шины). Такие отказы не диагностируются и не поддаются профилактике (таблица 2).

Таблица 2.

Распределение отказов систем и агрегатов автомобилей-самосвалов по характеру проявления, %

Система, агрегат

Постепенные отказы

Внезапные отказы

Двигатель

55

45

Трансмиссия

80

20

Подвеска

25

75

Мосты

99

1

Рулевое управление

80

20

Тормозная система

50

50

Автомобиль в целом

52

48

 

Устранение отказов, которые не позволяют эксплуатировать автомобиль далее производится в процессе текущего ремонта. Текущий ремонт является составной частью планово-предупредительной системы ТО и Р. Текущий ремонт не носит планового характера, а проводится после возникновения неисправности. Чем ниже надежность автомобиля тем больше времени автомобиль простаивает именно на текущем ремонте.

Отказ системы наступает при достижении предельного состояния одной или нескольких деталей. Устранение отказов и неисправностей, возникших в процессе эксплуатации, осуществляется за счёт проведения профилактических и ремонтных работ (рисунок 1).

 

Рисунок 1. Стратегии восстановления работоспособности

 

1) воздействия, направленные на поддержание агрегатов, механизмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации (профилактические операции при техническом обслуживании);

2) воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля (ремонт).

Стратегия I – профилактическая, предусматривает предупреждение от­казов и неисправностей, а также восстановление исходного состояния изделия до того, как будет достигнуто предельное состояние (линия A,В,С,D). Эта стратегия реализуется путём предупредительного ТО, диагностики, предупредительной замены дета­лей, узлов, и т.д. При этом устанавливается наработка (периодич­ность ТО), при которой изделию восстанавливают исходное техническое со­стояние.

Стратегия 11 заключается в "ожидания ремонта" , заключающаяся в том, что отказы и неисправности устраняются при достижении предельного значения параметра состояния Ппр, по мере их возникновения. Преимуществом данной стратегии является её простота, а недостатком – неопределённость состояния изделия, которое может отказать в любое время (Fi), а также трудность планирования и организации ТО и Р. Отказ может наступить во время не совпадающее с проведение очередного технического обслуживания.

Обычно в качестве критерия используется коэффициент опасности отказа [2, с. 246]:

,                            

где С – разовые (абсолютные) затраты на устранение отказа; dп - разовые затраты на предупреждение отказа.

Для первой группы (стратегия I) профилактируемых отказов коэффициент опасности отказа К0>>1, то есть предупреждать их значительно выгоднее, чем устранять. С учетом потерь от ДТП параметр С будет значительно больше единицы.

Таким образом, целесообразность применения той или иной стратегии обеспечения работоспособности автомобилей определяется соотношением за­трат на ремонт и затрат на предупреждение отказов, вариацией нарабо­ток на отказ и периодичностью ремонта. С этих позиций ремонт РУ и ТС должен проводится с определенной периодичностью, которая устанавливается по допустимому уровню вероятности безотказной работы.

 

Список литературы:
1. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Г.В. Крамаренко [и др.]; под ред. Г.В.Крамаренко, Н.З. Барашкова. - 2 изд., перераб. и доп. – М.:  Транспорт, 1983.- 488с.
2. Денисов А.С. Основы работоспособности технических систем: учебник / А.С.Денисов - Саратов: Сарат. гос. тех. ун-т, 2014. - 312с