Статья:

Международные воздушные перевозки и Монреальская конвенция 1999 года: влияние на российское законодательство

Конференция: XXXIV Студенческая международная научно-практическая конференция «Молодежный научный форум»

Секция: Юриспруденция

Выходные данные
Азимзаде Ф.Н. Международные воздушные перевозки и Монреальская конвенция 1999 года: влияние на российское законодательство // Молодежный научный форум: электр. сб. ст. по мат. XXXIV междунар. студ. науч.-практ. конф. № 4(34). URL: https://nauchforum.ru/archive/MNF_interdisciplinarity/4(34).pdf (дата обращения: 21.04.2024)
Лауреаты определены. Конференция завершена
Эта статья набрала 1 голос
Мне нравится
Дипломы
лауреатов
Сертификаты
участников
Дипломы
лауреатов
Сертификаты
участников
на печатьскачать .pdfподелиться

Международные воздушные перевозки и Монреальская конвенция 1999 года: влияние на российское законодательство

Азимзаде Фарид Намиг оглы
студент, Университет имени О.Е. Кутафина (МГЮА), РФ, г. Москва

 

Вплоть до недавнего времени Российская Федерация не участвовала в Монреальской конвенции 1999 г. Однако 3 апреля 2017 года РФ присоединилась к Конвенции. [4] Значение данной Конвенции для института международных воздушных перевозок огромно. 

На сегодняшний день воздушный транспорт является самым быстрым, скоростным способом перевозки пассажиров и грузов между государствами.

Трансграничные воздушные перевозки играют важную роль в развитии как национальной, так и мировой экономики.

Ввиду этого, международные воздушные перевозки требуют эффективного и всеобъемлющего правового регулирования.

Трансграничные (международные) воздушные перевозки - это воздушные перевозки, в которых пункт отправления, пункт назначения или пункт промежуточной посадки расположены на территориях разных государств.

Правовое регулирование международных воздушных перевозок следует делить на конвенционное (многостороннее) и двустороннее.

К числу первых относятся такие основополагающие международные документы, как Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года, поправки к ней (Гаагский протокол 1955 года), Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (Гвадалахарская конвенция 1961 года), которые составляют, так называемую, «Варшавскую систему»,  а также Монреальская конвенция 1999 года. Двустороннее правовое регулирование представлено более 150 соглашениями РФ с различными странами, например, «Соглашение между Правительством Азербайджанской Республики и Правительством Российской Федерации о сотрудничестве в области воздушных сообщений и воздушном транспорте от 22 ноября 1993 года».

Особый интерес представляют Варшавская конвенция с изменениями 1929 года и Монреальская конвенция 1999 года. Начнём правовой анализ с Варшавской конвенции. Данная Конвенция регулирует правоотношения между авиаперевозчиками, с одной стороны и пассажирами и грузоотправителями – с другой. Конвенция примеряется в случаях, когда «место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена на территории, находящейся под суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью другой даже не Договаривающейся Державы» [2].

Варшавская конвенция не имеет единой коллизионной привязки, но по некоторым вопросам предусматривает применение lex fori – закона суда: в отношении устранения или ограничения ответсвенности перевозчика, в случае, если перевозчик докажет, что вина лица, которому был причинен вред, была причиной вреда или содействовала ему (ст. 21 Конвенции); в отношении возможности установления возмещения в виде периодических платежей; в отношении оплаты истцу судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству; в отношении порядка исчисления срока исковой давности (п. 2 ст. 29 Конвенции).

Одной из причин, послуживших принятию Монреальской конвенции, было стремление государств заменить десяток международных актов, регулирующих международные воздушные перевозки, на единый международный правовой акт. 28 мая 1999 года в Монреале (Канада) между представителями 52 стран в штаб-квартире Международной организации гражданской авиации (ИКАО) [5] была подписана «Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» - Монреальская.

В данный момент участниками Конвенции являются 120 стран. В соответсвии с п. 7 ст. 53 Конвенции, вступление в силу данного договора связано с датой «сдачи на хранение ратификационной грамоты, документа о принятии, утверждении или присоединении» [1].

Это произошло 4 ноября 2003 года, когда США – тридцатое государство - сдали на хранение ратификационную грамоту. Следует отметить, что любое государство-участник имеет право на денонсацию Конвенции [1]. Статья 55 данной Конвенции закрепляет её преимущественное положение «перед любыми правилами, применяемыми к международной перевозке».

Конвенция применяется в случаях, когда место отправления и место конечного назначения расположены на территориях государств-участников или на территории одного государства, если при этом производилась посадка в третьем государстве, даже если это государство не является участником Конвенции. При перевозке почтовых отправлений Конвенция не применяется.

При перевозке груза оформляется авиагрузочная накладная.

Как писалось выше, возможно также использование «электронной накладной». В этом случае перевозчик по просьбе отправителя выдаёт последнему квитанцию на груз (п. 2 ст. 4 Конвенции).

Функции данных документов следующие: подтверждение факта заключения договора перевозки, освидетельствование приятия груза перевозчиком, а также установление условий перевозки.

Особый интерес представляет ст. 57 Монреальской конвенции, в которой говорится, что «никакие оговорки к Конвенции не допускаются».

Но государство-участник путём уведомления депозитария может указать, что Конвенция не распространяет своё действие на международные воздушные перевозки, выполняемые непосредственно этим государством-участником в некоммерческих целях в связи с осуществлением его функций и обязанностей в качестве суверенного государства, а также на перевозку лиц, груза и багажа, осуществляемую для военных властей, на воздушных судах, зарегистрированных в этом государстве-участнике или арендованных им, которые полностью зарезервированы этими властями или от их имени.

Согласно ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» № 52-ФЗ от 3 апреля 2017 года РФ присоединилась к Монреальской конвенции 1999 года, использовав оговорки, предусмотренные ст. 57 Конвенции.

После вступления в силу Монреальской конвенции российские авиаперевозчики и страховщики должны ориентироваться именно на положения данной Конвенции.

До этого международные воздушные перевозки регулировались, в основном, Воздушным Кодексом РФ, а также Законом об обязательном страховании ответственности перевозчика.

Одним из существенных преимуществ Монреальской конвенции является повышенный предел ответственности перевозчика.

Следует сказать, что предел ответственности может быть повышен заключением договора.

Чтобы говорить об ответственности перевозчика, следует определить период этой ответственности.

Согласно Конвенции, периодом ответственности перевозчика считается время с момента приёма груза отправителем до момента выдачи получателю (п. 1 ст. 18 Конвенции). Именно в этот период перевозчик отвечает «за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения груза…» [1]. Однако Конвенция предусматривает случаи, когда перевозчик не несёт ответственности, если в той мере докажет, что уничтожение, утеря или повреждение груза произошли в результате следующих обстоятельств. Данные обстоятельства изложены в п. 2 ст. 18 Монреальской конвенции:

  1. присущий грузу порок;
  2. неправильная упаковка груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или агентов;
  3. война и вооружённые конфликты;
  4. акт органа государственной власти, связанный с ввозом, вывозом или транзитом груза.

Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие задержки при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза.

Однако перевозчик не несет ответственности за вред, причиненный вследствие задержки, если он докажет, что им и его служащими и агентами приняты все возможные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что ему или им было невозможно принять такие меры (ст. 19 Конвенции).

Однако, если вред был причинен вследствие небрежности, неправильного действия или бездействия лиц, требующих возмещения, то перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности.

Конвенция устанавливает ответственность перевозчика "за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, только при условии, что происшествие, которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке" (ст. 17 Конвенции).

Например, за задержку рейса предусмотрена ответственность в 4150 специальных прав заимствования (СПЗ) [6], что равно 380 тысячам рублей по сегодняшнему курсу. Сейчас же, авиаперевозчики платят всего 25 рублей за час задержки (25% МРОТ по гражданско-правовым обязательствам) [7].

Кроме того, Монреальская конвенция имеет следующие преимущества перед документами «Варшавской системы»:

- единое частноправовое регулирование (регулирование одним документом);

- повышенная ответственность перевозчика;

- предусматривает обязанность страхования ответственности перевозчика;

- ответственность перевозчика при причинении смерти или вреда здоровью независимо от наличия вины, за исключением случаев вины пассажира);

- возможность в электронном виде оформления документов, необходимых для осуществления грузовых перевозок;

Подводя итог, необходимо сказать, что присоединение России к Монреальской конвенции носит, в целом, положительный характер.

Во-первых, вследствие повышения предела ответственности перевозчика возрастает и уровень обеспечения конституционных гарантий прав человека и гражданина, в частности, права на возмещение вреда.

Это положение также отражено в «Основах государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности до 2020 года».

Во-вторых, упрощение оформления документации из-за наличия «электронной авианакладной», что приведёт к ускорению перевозок грузов.

В-третьих, присоединение России к Монреальской конвенции приведёт к укреплению конкурентоспособности российских авиакомпаний.

Считаю, что вышеприведённые аргументы свидетельствуют о том, что данная Конвенция сыграет исключительную роль в развитии института международных воздушных перевозок и усовершенствовании законодательства Российской Федерации в этой сфере.

 

Список литературы:
1. "Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок" (Заключена в г. Монреале 28.05.1999).
2. "Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок" (вместе с "Дополнительным протоколом") (заключена в г. Варшаве 12.10.1929) (с изм. от 18.09.1961).
3. "Воздушный кодекс Российской Федерации" от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 03.08.2018) (с изм. и доп., вступ. в силу с 14.08.2018).
4. Федеральный закон от 03.04.2017 № 52-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок".
5. International Civil Aviation Organization (ICAO) – специализированное учреждение Организации Объединённых Наций (ООН), созданное на основе положений части II Чикагской конвенции 1944 года.
6. Специальные права заимствования (Special Drawing Rights, SDR) - эмитируемое Международным валютным фондом (МВФ) искусственное платёжное средство в безналичной форме в виде записей на банковских счетах.
7. См. ст. 4 Федерального закона от 19 июня 2000 г. № 82-ФЗ "О минимальном размере оплаты труда"