СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПОЕЗД

На подвижный состав действует несколько сил:

Сила тяги, торможения

Сила сопротивления

Сила тяги, торможения

Сила торможения и сила тяги две противоположные силы.

Чтобы увеличить касательную силу тяги (F) нужно создать больший вращающий момента на колёсная пара (КП), а следовательно и большую силу тяги двигателя (F2) однако силу F2 можно увеличивать только до определенного значения силы сцепления (Fсц).

Тормозная сила — одна из трёх основных сил, действующих на поезд при движении. Она служит для уменьшения скорости движения поезда до его полной остановки или до определённого её уровня.

Бывает:

1.Экстренное торможение, вызванное обстоятельствами, когда тормозные средства поезда используются полностью.

2.Служебное торможение, запланированное заранее, например, на подходе к раздельному пункту.

Торможение может осуществляться двумя основными способами:

1.Механическим, то есть прижатием тормозных колодок к бандажам колёс подвижного состава.

2.Электрическим, то есть использованием тормозной силы, создаваемой тяговыми электродвигателями локомотивов при их работе в генераторном режиме.

Смотреть рис. 3(Б)

Сопротивление

I. Основное, действуют при движении поезда всегда:

1.Сопротивление пути:

а) трение качения колес по рельсам

б) трение скольжения

в) от ударов при движении по неровностям пути

2.Сопротивление подвижного состава:

трение в подшипниках

3.Сопротивление внешней среды:

а) впереди происходит сжатие воздуха;

б) боковые поверхности и крыша соприкасаются с воздухом;

в) в промежутках между вагонами и за составом происходит разряжение, завихрение воздуха

II. Дополнительные− возникают при движении по отдельным участкам пути и в отдельные периоды времени:

1.От уклонов:

2.От кривых:

а) под действием центробежной силы гребни бандажей колесных пар прижимаются к наружному рельсу и появляется трение;

б) колесо, идущее по внутреннему рельсу, имеет проскальзывание;

в) трение в центральных и боковых опорах кузова.

3.При трогании с места:

а) повышенное трение в подшипниках

б) большая деформация рельса и колеса.

4.При низких температурах окружающего воздуха:

а) возрастает вязкость смазки, а значит и коэффициент трения;

б) возрастает сопротивление воздушной среды

5.От ветра:

а) встречный и боковой ветер увеличивают сопротивление из-за трения;

б) увеличения сопротивления воздушного потока.

6.От подвагонных генераторов для пассажирских вагонов.

7.От движения в тоннелях

Основное удельное сопротивление определяется по эмпирическим формулам в зависимости от скорости движения:

а)для различных серий локомотивов;

б) при движении под током;

в) при движении без тока;

г) в зависимости от подшипников качения или скольжения;

д) в зависимости от количества осей вагона;

е) для груженых или порожних вагонов;

ж) для стыкового или бесстыкового пути.

Заключение:

Мы пришли к выводу что сила действующая на поезд образуются следующим образом. Действие вращающего момента и сцепления колеса с рельсом образуют силу тяги. Сила тяги в свою очередь прямо противоположна силе торможения .