Проблематика создания сети общественного транспорта на территории «Новой Москвы»

В настоящий момент правительством РФ и администрацией столичного региона ведется расширение границ Москвы в сторону Калужской области, основав тем самым "Новую Москву".

Вследствие расширения, такая большая территория будет нуждаться в эффективной, универсальной и безбарьерной транспортной системы в первую очередь для людей проживающих на территориях «Новой Москвы» [4].

Большая протяженность транспортной системы должна учитывать различные факторы для работающего персонала на территориях «Новой Москвы». При устройстве транспортной системы такого глобального масштаба главной проблемой является создание универсальной среды. При таком разнообразии видов общественного транспорта, нужно предусмотреть оптимальный вариант для соединения «Новой» и «Старой» Москвы.

Далее в таблице приведены сравнительные характеристики различных видов транспорта, которые могут использоваться в «Новой Москве».

Таблица 1.

Сравнительные характеристики видов общественного транспорта

Рисунок 1. Диаграмма удельных затрат на организацию пассажиропотока

Самым эффективным видом транспорта по пассажиропотоку является метро, но при этом стоимость прокладки 1 км путей самая затратная. А самый дешевый – метробус, хотя и обладает не самой большое пропускной способностью. В качестве показателя для сравнения экономической эффективности разных видов транспорта, возьмем удельные затраты производства 1 км путей на организации пассажиропотока

По этому показателю самым эффективным будет метробус, а монорельс будет экономически не выгодным.

Вопрос расширения калужского шоссе уже решенный. Исходя из этого по данному направлению можно пустить общественные виды транспорта такие как скоростной трамвай или альтернативный метробус. Это позволит избежать пробок, в отличие от маршрутного транспорта [2]. Показатели пассажиропотока несущественно различны, зато стоимость отличается в разы, что делают метробус более выгодным. Но не стоит забывать, что скоростной трамвай не выделяет угарный газ, более экологичен.

Наряду с тем что метрополитен давно зарекомендовал себя как надежный транспорт, обладающий большой пропускной способностью, у него есть минусы

·     требует больших площадей, в том числе зеленных территорий;

·     дорогостоящий;

·     большие временные затраты при строительстве.

На новых территориях он сложен в организации и будет еще одним долгостроем, что осложнит передвижения граждан на стремительно развивающихся территориях. Так же уже существующее метро достаточно сложно и дорогостоящее в перепрофилировании для нужд инвалидов, что делает невозможным создания общей безбарьерной среды [3].

На 2025 год запланировано переустройство РЖД для создания еще одного кольца, опоясывающего нынешнюю «Старую Москву». Касательно территорий «Новой Москвы», прокладка новых путей жд не целесообразна, так как на этих территориях есть своя инфраструктура, а также большие временные затраты для строительства.

Сравнивая достаточно близкие по устройству монорельс и легкое метро приходим к выводу, что на сегодняшний момент устройство монорельса неоправданно дорого, хотя пассажиропоток очень мал.

При соединении «Старой» и «Новой» Москвы в единую транспортную сеть, необходимо предусмотреть как и временные затраты, так и удобство в эксплуатации. Существующая инфраструктура – ветки ж/д и калужское шоссе с выделенными линиями под метробус, может стать основой для будущей транспортной сети (главными артериями). В качестве поперечно соединяющих линий эффективнее всего использовать легкое метро, которое не является долгостроем и не затрагивает проезжую часть, в отличие от метробусов. А также, как было представлено в расчетах ранее, обладает большой пропускной способностью и средним показателем удельных затрат. Использование маршрутного транспорта на поперечных линиях усложнит дорожную ситуацию, создавая пробки на дорогах, аналогично использованию личного автотранспорта. Целесообразней всего оставить его в дополнение к общественной централизованной сети (капилляры).

При таком разнообразии транспорта как наземного, так и надземного [1] нужно предусмотреть удобство в пересадке. Т.е. создать пересадочные узлы обладающие:

·     сокращенным временем ожидания, при пересадки с одного транспорта на другой [2];

·     комфортность при нахождении в пересадочном узле.

·     удобством для маломобильных групп;

·     возможностью единого пропускного билета, социальные карты позволяющие унифицировать систему прохода через турникеты и время ожидания в очередях.

Все вышеперечисленное заставляет задуматься при проектирование транспортной инфраструктуры, о возможности создания не только удобной, но и универсальной системы общественного транспорта.