ОЦЕНКА ИНТЕГРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТОВ ОТ УЧАСТИЯ В ФОРМИРОВАНИИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАНА

Республика Казахстан фактически расположена в центре Евразийского континента, находясь на стыке интересов государств Европы и Азии. Казахстан обладает огромной территорией, занимая девятое место в мире. Республика граничит с Россией, Китаем, Кыргызстаном, Узбекистаном и Туркменистаном. Из-за своего географического положения Республика Казахстан, не имеющая выхода к морю, сталкиваются с некоторыми экономическими проблемами. Главная проблема заключается в отсутствии доступа к портам и береговым линиям, что ограничивает его торгово- экономический потенциал. Несмотря на это, Казахстан имеет уникальное географическое положение, которое создает стране дополнительное конкурентное преимущество. Этим преимуществом является транзитный потенциал страны.

Республика Казахстан в последние годы сохраняет свои позиции, однако улучшения значений индекса в последние годы не наблюдается. Наиболее сильной стороной развития логистики в Казахстане является сформированная бизнес-среда.

В странах ЕАЭС за последние годы была проведена огромная работа в направлении инфраструктурного развития,  диверсификации транспортно-логистических маршрутов, оптимизации процедур, связанных с транзитом.

На рисунке 1 представлен ежегодный рейтинг логистической конкурентоспособности развивающихся стран мира.

Рисунок 1. Общая оценка Республики Казахстан в Agility Emerging  Markets Logistics Index, с 2015 г. по 2022 г.

Примечание - составлено автором по данным Agility [1].

Несмотря на то, что каждое государство в рамках ЕАЭС самостоятельно разрабатывает и реализует транспортную политику в рамках страны, страны-члены Союза при этом проводят скоординированную транспортную политику, которая в итоге должна привести к формированию единого транспортного пространства [2].

Особый интерес МТК составляют для Евразии. Они являются эффективным способом участия в глобальных цепочках добавленной стоимости. Импульс дальнейшего развития и расширения использования МТК на евразийском пространстве дала инициатива, связанная с сотрудничеством ЕАЭС и Китая в рамках инициативы «Один пояс ‒ один путь» [3].

Международные транспортные коридоры важны для Казахстана как возможность преодолеть континентальную изолированность. Многие страны, удаленные от основных мировых морских и океанских портов, сталкиваются с вопросом использования транзитного потенциала и его развитием. Именно включение страны в мировую торговлю может гарантировать ей экономическое развитие и наличие веса на мировой арене. В настоящий момент Республика Казахстан не упускает этой возможности и включена в деятельность многих МТК. Использование транзитного потенциала интересно не только самому Казахстану, но также ряду стран, имеющим интересы на противоположной стороне континента. Развитие МТК на территории Казахстана связано, прежде всего, с интересами таких стран, как Россия, Китай,  Индия, Турция и стран ЕС.

В пандемийные и постпандемийные годы развитие континентальных маршрутов было связано со сложной ситуацией с морским транспортом. Повышение ставок морского фрахта, санитарные нормы заставили грузоотправителей искать альтернативные варианты. Такой альтернативой стал,   прежде   всего,   железнодорожный   транспорт.  

В силу территориальных особенностей для Республики Казахстан главными видами транспорта являются железнодорожный и автомобильный. Они же являются и более интегрированными в транзитные перевозки, охватывая 90%.

Протяженность автомобильных дорог Казахстана составляет 96 тысяч километров, из них республиканская сеть составляет 24,9 тысяч километров. Среднегодовой прирост транзитных перевозок за период 2015–2025 годы составил 27,5%. Большую долю транзитных грузов приходится на продукцию растительного происхождения – 21%, а также на машины и механизмы и текстильную продукцию – 16% на каждую категорию.

Рассматривая международные железнодорожные грузовые перевозки, стоит отметить, что наибольшие темпы роста достигнуты по большей мере за счет роста транзита по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (далее ‒ ТМТМ) в направлении Китай - ЕС - Китай, Китай - ЦА ‑ Китай, Россия - ЦА - Россия.

Несмотря на то, что железнодорожный транспорт является наиболее используемым при транспортировке грузов, состояние материальной и технической базы железной дороги Казахстана остается недостаточно удовлетворительным. Эти обстоятельства снижают эффективность использования ее потенциала. Рассматривая структуру используемого транспорта, стоит отметить важнейшую роль именно железнодорожного транспорта. Большая часть транзитного грузопотока и экспортно-импортного грузопотока приходится именно на железнодорожный транспорт ‒ 47,2% [4]. Рассматривая структуру грузов, стоит отметить, что 80% всего объема приходится на сыпучие грузы (руда, металлы, нефть, уголь, зерно).

Реструктуризация транспортно-логистической отрасли Казахстана началась в 2000-х годах. Для дальнейшего развития была заложена правовая основа, сформирована система регулирования деятельности, отвечающая современному состоянию развития экономики. За эти годы была сформирована базовая сеть железнодорожных сетей, улучшена значительная часть автомобильных дорог, модернизирована портовая инфраструктура на Каспии.

Одной из целей Казахстана в развитии транспортно-логистического комплекса является увеличение объемов транзитных грузов. На рисунке 2 представлены ожидаемы объемы транзита через казахстанскую территорию в период с 2023 г. по 2030 г.

Рисунок 2. Прогнозные объемы транзита через территорию Казахстана Примечание –  составлено автором по данным КТЖ [5]

Основным ответственным «лицом», отвечающим за развитие транзитного потенциала Республики Казахстан, является АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (далее – КТЖ).

Построение транзитной политики строится на анализе загруженности инфраструктуры КТЖ. Здесь задачей является оптимизация загрузки всех маршрутов. В своей стратегии до 2029 года компания ставит цель увеличить количество транзитных контейнеров в 2024 году до 1,6 миллионов единиц.

Основным документарным базисом транспортной политики Казахстана является, в первую очередь, Стратегия «Казахстан 2050», Стратегический план развития Республики Казахстан до 2029 года, Концепция развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года», Закон «О транспорте в Республике Казахстан».

Основным документом Республики Казахстан на настоящий момент является Стратегия Казахстан-2050. Стратегия разработана с учетом текущих международных трендов, дополняя собой Стратегию 2030, которая была принята правительством Казахстана в самом начале становления Казахстана как самостоятельной республики. В настоящей стратегии основной целью развития страны является вхождения Республики Казахстан в тридцать самых развитых стран мира к 2050 году.

Еще одной особенностью формирования конкурентных преимуществ Республики Казахстан является ряд принятых программ, ставящих своей целью развития общей конкурентоспособности страны и конкурентоспособности  отдельных  сфер  экономики.  Так, программные документы, касающиеся вопросов развития транспортной отрасли страны дали возможность для создания условий для повышения конкурентоспобности транспортно-инфраструктурной системы. Важными результатами реализации данных программ стало строительство и реконструкция автодорог и железных дорог, строительство инфраструктуры в сфере морского транспорта, внедрение и развитие технологий в области контейнерных перевозок.

Успех реализуемых  проектов,  куда  было  инвестировано  более 10 триллионов тенге (примерно 22 миллиарда долларов США (24.12.2024), дал необходимый импульс для интеграции Республики Казахстан глобальную транспортно-логистическую сеть и формирования конкурентоспособных международных транзитных коридоров.

Основными факторами, влияющими извне, на развитие транспортно-логистического комплекса Казахстана является ЕАЭС, инициатива «Один пояс–один путь» и сложившаяся в мире геополитическая и геоэкономическая ситуация. Кроме прочего, сложившиеся условия геополитического характера имеют влияние на цепочки поставок по всему миру, в том числе на Казахстан.

Санкции в отношении России имеют косвенное влияние и на Казахстан в сфере транспорта и логистики, так как страна все еще зависит от железнодорожных и морских путей для выхода на мировые рынки. Санкционное давление на Россию может привести к определенной замороженности созданной экономической инфраструктуры.

Несмотря на ряд преимуществ, которыми обладает Казахстан, есть и ряд недостатков, связанных с реализацией транзитного потенциала страны. В

Таблице 1 проведен SWOT – анализ транзитного потенциала Республики Казахстан для определения сильных и слабых сторон, возможностей развития и возможных угроз.

Таблица 1.

SWOT-анализ транзитного потенциала Казахстана

Казахстан же в целом проводит многовекторную политику в направлении развития международных транспортных коридоров. В первую очередь, обеспечивая себе гарантию экономической безопасности Республики в условиях глобальной неопределенности.

В настоящий момент мировая экономика претерпевает изменения, меняются геополитические аспекты и формируются новые транспортно-логистические цепочки.

Успешное функционирование и развития данного Международного Транспортного Коридора связано с рядом препятствий инфраструктурного, административного и финансового характера. Заинтересованность в интенсификации развития данного направления влечет за собой рост объемов инвестиций. Их можно разделить на три группы, отталкиваясь от их приоритетности. Первая группа связана с физической инфраструктурой, вторая с улучшением имеющихся мощностей и развитием альтернативных вариантов, третья группа направлена на развития сопряжение МТК «СЮ» с другими МТК и маршрутами. В мае 2023 года от президента Казахстана К.-Ж. К. Токаева прозвучало предложение о развитии МТК «Север‒Юг» в сопряжении с ТМТМ.

Для Казахстана МТК «Север‒Юг» открывает возможность стать транспортным хабом в Центральной Азии и на Каспии. Работы по развитию транспортной инфраструктуры коридора ведутся совместно с Россией, Китаем и Индонезией.  В 2023 году вступили в силу согласованные скидки на контейнерные перевозки на протяжении всего восточного маршрута МТК «СЮ». КТЖ совместно с железными дорогами России и Туркменистана установили пониженные ставки за использование инфраструктуры.

Основное преимущество «СЮ» состоит в его значительной сухопутной части маршрута и протяженности (короче, чем морского). Это обстоятельство позволяет ускорить грузодоставку. МТК «СЮ» также способен повлиять и на интеграционные процессы в рамках ЕАЭС. ЕАЭС расширяет взаимодействие с Индией, Ираном, другими странами Южной Азии и Персидского залива. Тем самым, можно сказать, что создается евразийская макрорегиональная транспортная и логистическая система. Это является драйвером развития торгово-инвестиционного сотрудничества на Евразии.

ЕАБР отмечает потенциал грузоперевозок по МТК «СЮ». В 2030 году показатель потенциала контейнерных перевозок может составить от 325 до 663 тыс. двадцатифутового эквивалента (далее – ДФЭ) (5,9 – 11,9 млн тонн) в сравнении с 21 тыс. ДФЭ в 2019 году. К 2030 году по базовому сценарию может быть перевезено 14,6 млн тонн грузов (5,9 млн тонн контейнеризированных грузов и 8,7 млн тонн неконтейнеризируемых грузов).

Республика Казахстан важнейшей задачей перед собой ставит развитие транзитного потенциала. Основной ответственной компанией, отвечающей за развитие по данному направлению, является КТЖ. Были показаны и описаны основные стратегические шаги для развития транзитных перевозок. Интеграция на евразийском континенте - закономерный и развивающийся процесс. Для ее интенсификации и дальнейшего повышения конкурентоспособности необходимо более активно создавать МТК для роста торговли и выстраивания экономических отношений. Для этого необходимо создание евразийской транспортной системы. Увеличение транзитных возможностей Республики Казахстан возможно за счет интеграционных процессов в рамках ЕАЭС, ЦАРЭС, инициативы «Один пояс ‒ один путь».

Анализ данных о развитии транзитного потенциала Республики Казахстан и участия в МТК дает основание сделать вывод, что транзитный потенциал, которым обладает, страна является его конкурентным преимуществом. Являясь участником ЕАЭС, Программы ЦАРЭС и инициативы «Один пояс – один путь» Республика Казахстан стала более интегрированной в мировую торговлю. Включение республики в МТК доказало выгодность и эффективность использования территории Казахстана для транзита грузов.