Оценка состояния поверхности ВПП

Известно, что мокрые, залитые водой или покрытые слякотью, снегом или льдом искусственные покрытия становятся скользкими как для пешеходов, так и для транспортных средств; однако до сих пор отсутствует полное понимание действия физических сил, вызывающих это явление, которое, в свою очередь, может приводить к дорожно-транспортным происшествиям. То же самое касается и эксплуатации воздушных судов на рабочей площади маневрирования. Именно поэтому с конца 1940-х годов в авиации было издано множество документов по вопросам сцепления. [1]

При покрытии взлётно-посадочной полосы слоем воды, слякоти, снега и льда условия торможения ухудшаются пропорционально ухудшению сцепления колёс самолёта с поверхностью полосы. ВС обладают высокими скоростями посадки и взлета, и в некоторых случаях длина ВПП, требуемая для посадки или взлета, приближается к критической по отношению к располагаемой длине ВПП. Кроме того, при наличии бокового ветра в таких эксплуатационных условиях может быть ухудшена путевая управляемость воздушного судна. Инциденты и авиационные происшествия, связанные с выкатыванием за пределы ВПП воздушного судна или с его боковым выкатыванием с ВПП, показывают, что во многих случаях основной причиной или по крайней мере сопутствующим фактором являются недостаточные характеристики сцепления на ВПП воздушного судна. [2]

В настоящее время не существует общепризнанных процедур разработки методов и средств применения устройств измерения сцепления. Государства пошли по пути разработки таких методов и средств в привязке к местным условиям и располагаемому парку устройств измерения сцепления. В результате способы измерения и сообщения различаются с точки зрения:

- политики;

- методов;

- параметров. [3]

Эти различия могут вызывать путаницу и приводить к ситуации, когда различные службы отрасли будут говорить «на разных языках», думая при этом, что говорят на одном. Обилие информации, порой неверной и противоречивой, зачастую приводит эксплуатантов в замешательство. Роль служб аэронавигационной информации и организации воздушного движения заключается в том, чтобы своевременно распространять эту информацию в соответствии со стандартизированными форматами и процедурами, установленными для международного применения. [1]

На лётно-технические характеристики любое отличное от сухого состояние ВПП влияет следующим образом:

• твёрдые компоненты (утрамбованный снег и лёд) уменьшают силу сцепления колёс с поверхностью полосы;
• жидкие и мягкие компоненты (вода, слякоть, рыхлый снег) уменьшают силу сцепления колёс с поверхностью полосы и создают сопротивление вращению колеса, а также могут привести к глиссированию. [2]

Возможность (или невозможность) эксплуатации аэродрома характеризуется также состоянием поверхности покрытия, зависящим от времени года и погодных условий.

В соответствии с «Руководством по эксплуатации гражданских аэродромов» недопустимыми для эксплуатации являются следующие показатели:

1) различие значений коэффициента сцепления на близлежащих участках ИВПП с обеих сторон от оси более 0,20 единиц;

2) толщина слоев атмосферных осадков (снега, слякоти, воды) на рабочей части ИВПП и ГВПП выше допустимых значений (согласно РЛЭ самолетов).

3) наличие слоя воды на ИВПП более 10мм;

4) наличие на ИВПП посторонних предметов, продуктов разрушения покрытий и швов покрытий;

5) оголение стержней арматуры сеток и каркасов;

6) уступов между соседними плитами и трещинами высотой более 25мм на ИВПП и 30мм на РД, МС и перроне;

7) наличие на поверхности покрытий загрязнений ГСМ и антиобледенительной жидкостью;

8) наличие на грунтовых элементах летной полосы размокшего грунта глубиной более 0,5см;

9) мезонеровности поверхности на грунтовых элементах более 10см (под 3^х метровой рейкой);

10) отсутствие или несоответствие требованиям НГЭА, стертость маркировки на ВПП;

В зимнее время (дополнительно):

1) Очистка ВПП, РД, МС от снега, льда, слякоти всей необходимой для эксплуатации площади. При недостаточности средств механизации- соблюдение очередности очистки согласно НГЭА;

2) Грунтовая поверхность спланированной части летной полосы должна быть очищена от снега на ширину не менее 10м с каждой стороны ИВПП и иметь сопряжение из снега с уклоном не более 1:10 (т.е. без сугробов и завалов снега);

3) При удалении гололеда с поверхности покрытий химическим способом не оставлять продукта очистки (рассол) на боковых полосах ИВПП, а при применении теплового способа – не допускать перегрева поверхности и шелушения поверхности покрытия аэродрома.[1]

Для измерения коэффициента сцепления на ВПП используется аэродромная тормозная тележка АТТ-2. Значения коэффициента сцепления по АТТ-2 полностью соответствуют значениям коэффициента сцепления SFT для одних и тех же состояний покрытий. Показания измеренного с помощью АТТ-2 коэффициента сцепления с помощью корреляционной таблицы приводятся к значениям нормативного коэффициента сцепления.

Состояние поверхности покрытия оценивается по величине нормативного коэффициента сцепления (эффективности торможения). Между значениями «нормативного коэффициента сцепления» и «измеренного коэффициента сцепления» для идентичных состояний покрытий существует корреляционная зависимость в соответствии с таблицей. [3]