Технология без простоев и отказов. Новые схемные решения

Технические идеи нашего проекта направлены на решение актуальной проблемы, с которой электромеханик СЦБ сталкивается в процессе обслуживания устройств автоматики железнодорожных переездов АПС без дежурного работника. Работа над проектом началась после производственной экскурсии на один из таких переездов. По предложению главного инженера Саратовской дистанции СЦБ нами последовательно были разработаны три схемных варианта, позволяющих исключить простои и отказы в технологии обслуживания АПС. Первый вариант, утвержденный техническим советом службы автоматики и телемеханики Приволжской железной дороги,  был внедрён на переезде 3км 2пк перегона Саратов-1-Саратов-3. Результаты исследований и проектирования нами подробно описаны в опубликованной ранее статье «Технология без простоев и отказов». [1]

Напомним, что на железнодорожных переездах, оборудованных устройствами автоматической переездной сигнализации и необслуживаемых дежурным работником, технические решения предусматривают контроль исправности работы устройств переездной светофорной сигнализации АПС на пульте управления дежурного по железнодорожной станции по системе частотного диспетчерского контроля. В соответствии с графиком технического обслуживания устройств сигнализации, централизации и блокировки электромеханики СЦБ два раза в год проверяют работоспособность самой схемы контроля.

При выполнении такой проверки по утверждённой технологии электромеханик СЦБ имитирует следующие неисправности и ситуации: отсутствие  питания переменного тока; перегорание (обрыв цепи) ламп красных огней переездных светофоров; отсутствие мигающего режима красных огней переездных светофоров; отсутствие питания постоянного тока от аккумуляторной батареи; закрытое состояния переезда при вступлении поезда, на участок приближения. Чтобы быстро сымитировать ряд неисправностей АПС в релейном шкафу, эсцебист последовательно отключает кабельные жилы, отпаивает провода, изы­мает предохранители и реле. [2] Иногда работник по неосторожности допускает передавливание кабельных жил, плохую пайку проводов, замятия контактов розетки реле. Впоследствии это приводит к отказам в работе автоматической переездной сигнализации.

При этом простои в работе электромеханика СЦБ возникают из-за ожидания промежутков между поездами, достаточных по времени для имитации вероятных отказов и выполнения комплекса проверок совместно с дежурным по станции. По результатам поисковой работы было приято решение, внедрить в действующие схемы АПС коммутационную панель ПК-8-69. Чтобы установить в релейном шкафу  панель ПК-8-69 мастерские филиала по нашему чертежу изготовили специальную гарнитуру. Теперь изъятием замыкателей-дужек на этой панели электромеханик СЦБ может быстро и без повреждений размыкать электрические цепи автоматики переезда для имитации её неисправностей. Далее в статье представлено описание второго и третьего схемного варианта, которые на наш взгляд также позволят эффективно решить существующую проблему обслуживания АПС.

Во втором варианте нами вновь задействована коммутационная панель ПК-8-69. Однако теперь, в предлагаемой схеме, изъятием замыкателей-дужек электрические цепи автоматики переезда не разрываются, а снимается электропитание постоянного тока с обмоток дополнительных реле имитации неисправностей ИН1-ИН4. В результате этого реле выключаются и размыкают фронтовые контакты, включенные в цепи питания схем автоматики переездов АПС. Последовательно выключая реле ИН1-ИН4, электромеханик СЦБ по очереди имитирует отказы в работе АПС. В этом схемном варианте используются электромеханические реле 4-го поколения постоянного тока типа ДЗ-2700. Они содержат два реле, размещённых в одном корпусе, но функционирующих совершенно независимо друг от друга. Контактная система каждого реле содержит 2 контактные группы на переключение и 2 фронтовых контакта (2фт 2ф). [3] Комплектация амортизирующего статива релейного шкафа ШРУ-М переезда 3км 2пк перегона Саратов-1 – Саратов-3 позволяет установить 4 необходимых реле типа ДЗ-2700. [4]

В третьем схемном варианте нами также использованы реле типа ДЗ-2700. Только теперь в электрические цепи автоматики АПС включены тыловые контакты этих реле. Чтобы сымитировать неисправности электромеханик СЦБ наоборот будет включать реле ИН1-ИН4. Для подачи питания постоянного тока на обмотки реле принято решение использовать 7 двухпозиционных тумблеров КЭП-51. Для их установки в релейном шкафу будем использовать гарнитуру разработанную для коммутационной панели ПК-8-69. Схема является пассивной, так как в нормальном состоянии имитационные реле ИН1-ИН4 выключены. Это позволит избежать увеличения потребления электрической энергии автоматикой АПС и не проводить регулярную профилактическую проверку тумблеров в ремонтном участке РТУ дистанции СЦБ.

В обоих описанных схемных вариантах предусмотрена дополнительная схема контроля выключенного или включенного состояния имитационных реле ИН1-ИН4. Через их контакты на лицевой стороны релейного шкафа и на монтажной стороне будет включаться красный светоизлучающий диод, указывающий электромеханику СЦБ на необходимость привести схему имитации неисправностей в исходное состояние.

При внедрении этих двух схемных решений для имитации неисправностей АПС потребуются не продолжительные по времени промежутки между поездами. В результате будут исключены потери рабочего времени электромеханика СЦБ при выполнении обязательной проверки работоспособности схем контроля исправности автоматической переездной сигнализации.

При этом электромеханик СЦБ не будет вмешиваться в электрические схемы для отключения кабельных жил, отпайки монтажных проводов и изъятия реле из установочной розетки, что исключит возможные повреждения этих элементов и отказы в работе автоматики переезда в целом. Применение реле четвёртого поколения ДЗ-2700 усилит электрические контакты и повысит надёжность схем автоматики.