Влияние электромобилей на цепочку создания ценности в автомобилестроении

Аннотация. В данной статье рассмотрена проблема воздействия электромобилей на цепочку создания стоимости в автомобильной промышленности. Проанализированы экономические последствия включения электромобилей в продуктовый ряд крупнейшими автомобильными компаниями, в частности изменения в разработке, производственном процессе и реализации. Рассмотрены отличия автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и электрической силовой установкой. Проанализирована цепочка создания стоимости в автомобильной промышленности через призму модели цепочки создания стоимости М. Портера.

Ключевые слова: автомобильная промышленность; автомобильное производство; электромобиль; цепочка создания стоимости.

Объектом исследования являются цепочки создания стоимости в автомобильной промышленности на примере крупных мировых автопроизводителей. Предмет исследования – новые практики мировых автопроизводителей, к которым они вынуждены обращаться под давлением расширяющегося парка электромобилей. Целью исследования является описание новых явлений в мировой автомобильной промышленности, связанных с появлением и распространением электромобилей, определение возможных путей развития автомобильных компаний и разработка рекомендаций для лиц, принимающих решения в сфере предпринимательства и законодательства. Методология исследования: качественное исследование. Методы: 1) анализ документов (отчеты компаний, аналитические обзоры, статьи в научной литературе), 2) сравнительный анализ и 3) изучение кейсов. Ограничения исследования, представляемые выбранной методологией: 1) ограниченный доступ к информации, относящейся к теме исследования и представляющей коммерческую тайну, 2) невозможность сбора первичной информации, 3) ограниченное количество включаемых в исследование объектов (компаний, связанных с автомобильным производством).

Актуальность темы. Переход на электрические транспортные средства представляется важным шагом на пути к энергоэффективности и экологичности транспортного сектора. Электромобили имеют преимущество перед автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, так как не зависят от топлива, создаваемого на основе полезных ископаемых, использование которых влечет выделение большого объема продуктов горения. Однако разработка и добавление в продуктовый ряд электрических автомобилей влечет за собой существенные последствия в части конструирования и производства. Двигатели внутреннего сгорания, многоступенчатые трансмиссии и сопутствующие комплектующие уступают место электрическим моторам, различным электронным блокам управления и аккумуляторным батареям. Разработка и производство этих компонентов требует новых технологий и компетенций. Проектирование и конструирование двигателей, трансмиссий и их компонентов всегда было ключевой компетенцией и главным конкурентным преимуществом автомобильных компаний – в настоящее время производство электрических силовых установок и сопутствующих узлов, таких как ячейки аккумуляторов, с большой вероятностью будет передано сторонним организациям, которые имеют опыт в данной сфере и обладают необходимыми факторами производства.

Обзор литературных источников. В ходе обзора литературных источников были проанализированы существующие работы научной и деловой направленности на тему цепочек создания стоимости применительно к автомобильной промышленности, выделены основные определения по выбранной тематике, описаны процессы и их составляющие. Обзор литературных источников выявил недостаточный уровень освещенности темы цепочек создания стоимости конкретно в сфере автомобильной отрасли. Значительное количество работ сосредоточено на анализе управления цепочками поставок (Volpato, Sturgeon, Legner, Silver, Leskova, Tian, Veloso, Kumar, Koslowski). Кроме того, было обнаружено, что применительно к автомобильной сфере термины «цепочка поставок» и «цепочка создания стоимости» не разделяются и используются исключительно для описания процессов взаимодействия с поставщиками, организации транспортировки материалов к сборочным предприятиям и внутренней логистики. Понятие цепочек создания стоимости было введено М. Портером в его работе «Конкурентное преимущество» в 1985 году (рис. 1) (Porter, 1985).

Рисунок 1. Цепочка создания стоимости

Превалирующей в автомобильном производстве является концепция глобальной цепочки создания стоимости. Данная концепция была представлена исследователями Gefferi, Humphrey, Kaplinsky и Sturgeon и разработана в применении к автомобильной промышленности Волгиной, Возмиловой, Legner, Schmid, Philipp Grosche. Основное положение заключается в экономически выгодном размещении производственных площадок и организации поставок от компаний по всему миру. Так, в настоящее время значительная часть мощностей и поставщиков автопроизводителей находится в Китае, Мексике, Бразилии и других странах. Наблюдается тренд уменьшения доли внутреннего производства (в контексте страны происхождения автомобильной компании). Анализ работ, посвященных управлению взаимодействиями с поставщиками, обнаружил наличие нескольких подходов к классификации поставщиков (International Motor Vehicle Program, McKinsey), которые имеют общую основу: вовлеченность конкретного поставщика в автомобильное производство и операционную связь с автопроизводителями. Так, существуют 1) компании-поставщики, предлагающие компоненты, в высокой степени адаптированные к определенной модели автомобиля (тормозные и навигационные системы), 2) поставщики, производящие модули и системы, которые интегрируются в разные модели (например электропроводка), 3) производители стандартных автомобильных компонентов, 4) поставщики материалов, не уникальных для автомобильной промышленности. Исследователи (Volpato, Sturgeon, Legner, Silver, Leskova и другие) едины во мнении относительно уровневого подразделения поставщиков. Выделяют поставщиков первого, второго и третьего уровня (1-Tier, 2-Tier и 3-Tier соответственно). Компании первого уровня являются прямыми поставщиками автопроизводителей, которые, в свою очередь, в некоторых работах определяются как компании нулевого уровня, 0-Tier. Поставщики первого уровня закупают продукцию у компании второго и третьего уровня. Такая классификация также дает представление о степени адаптации и уникальности производимой продукции для деятельности автопроизводителей, где первый уровень представляет собой производство наиболее специфичных компонентов.

Операционная деятельность автопроизводителей является непосредственно самим процессом производства и сборки автомобиля до конечного состояния, в котором он поставляется дилерам. Исходя из финансовой отчетности автомобильных компаний, следует отметить, что их доля в стоимости конечного продукта значительно снизилась за последние 30 лет: с 44% в 1985 до 18% в 2015, что соответствует среднему значению операционной рентабельности равному приблизительно 11%. Спектр производственных операций, выполняемых автомобильными компаниями, включает в себя: 1) прессование деталей кузова из металлических листов, 2) сборку кузова из компонентов, произведённых на предыдущей стадии, 3) окраску кузова, 4) окончательную сборку интерьера, экстерьера, монтаж силовой установки, 5) тестирование и проверку качества. Основной принцип – это конвейерное производство, состоящее из рассчитанного количества станций, на которых выполняются определённые операции. Также немаловажной частью является производство трансмиссий и двигателей, осуществляемое на отдельных предприятиях компании. Маркетинг, продажи и постпродажное обслуживание в автомобильной отрасли, как правило, представлены арендой и продажей новых и подержанных автомобилей посредством дилерских центров. Также автомобильные компании предоставляют финансовые и страховые услуги. Некоторые организации занимаются утилизацией списанных автомобилей.

Характеристика сегмента электрических автомобилей

Парк электромобилей растет в среднем на 42% в год и уже достиг доли 1,2% от общего мирового автопарка (рис. 2) (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles, 2016). По оценкам, к 2040 году соотношение автомобилей с ДВС и электромобилей составит 2:1, что означает захват электромобилями более трети мирового авторынка.

Рисунок 2. Динамика мировых продаж автомобилей и доля электромобилей

Рост числа электромобилей обусловлен следующими факторами:

-       снижение стоимости аккумуляторных батарей;

-       низкая стоимость обслуживания и владения;

-       высокая энергоэффективность;

-       безопасность (исключена вероятность взрыва топлива);

-       перспективы развития.

В то же время существуют факторы, сдерживающие распространение электромобилей:

-       меньший пробег между «заправками» (250 км для электромобиля – достаточно хороший показатель);

-       чувствительность к температурам и значительное снижение максимального пробега в холодный сезон;

-       стоимость покупки ($ 35 000 – средняя цена «бюджетных» электромобилей);

-       инфраструктура заправочных станций.

Результаты исследования

В ходе исследования была проанализирована деятельность ведущих мировых автомобильных производителей, предлагающих электрические автомобили, занимающие сравнительно высокие позиции по результатам продаж. В число исследуемых объектов входят модели: Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV, General Motors Chevrolet Bolt и Volt, Volkswagen e-Golf, Tesla Model S. Были проанализированы следующие виды деятельности данных компаний: исследование и разработка новых моделей, производство комплектующих и сборка электромобилей, сети поставщиков компонентов и систем для электромобилей, а также второстепенные операции, входящие в цепочку создания стоимости. Результаты полностью подтверждают гипотезу, выдвинутую перед началом исследования: электромобили приводят к существенным операционным и структурным сдвигам в деятельности автопроизводителей и значительно влияют на автомобильную отрасль. Обобщённые результаты представлены на рис. 3.

Рисунок 3. Выводы о влиянии электромобилей на автомобильное производство

Исследования и разработки – это первый этап в цепочке создания нового продукта. Электромобили, как и любые другие транспортные средства, проходят весь процесс – от чертежа до финальных полевых испытаний. Тестирование электромобилей представляет сложность, состоящую в определении оптимального пробега, который сильно зависит от стиля вождения и внешних условий. Так, прототипы электромобилей помещают в холодильные камеры, чтобы изучить поведение источников питания в экстремальных условиях. В части разработок автопроизводители нередко обращаются к опыту энергетических компаний и производителей электроники, заключая с ними стратегические соглашения и устанавливая партнёрские связи в различных формах (совместное предприятие, альянс, аутсорсинг). Это дает автомобильным компаниям доступ к проверенным технологиям аккумуляторных батарей, электромоторов и комплектующих. Такие организации, как LG, Panasonic, NEC Corporation и другие, становятся разработчиками основных систем автомобиля, что значительно увеличивает их роль в автомобильной промышленности. Увеличивающееся значение энергетических компаний и производителей электроники также можно рассматривать с позиции их практик как поставщиков оборудования. General Motors передает на аутсорсинг производство электромоторов и аккумуляторных батарей своему стратегическому партнеру – компании LG. Это означает, что ключевая компетенция, традиционно принадлежавшая автопроизводителю, в настоящее время переходит к организации, не имеющей прямого отношения к автомобильной промышленности и ранее выступавшей только в качестве поставщика сопутствующего оборудования. Кроме того, в данном случае General Motors исключает всякую стратегическую гибкость бизнеса, ставя себя в зависимость от LG как безальтернативного партнера. Другие автопроизводители (Nissan, Volkswagen, Tesla) предпочитают избегать подобных рисков и производят электромоторы, трансмиссии и аккумуляторные батареи (на самом деле происходит сборка батарей из поставляемых литий-ионных ячеек) на полностью контролируемых собственных площадках. Постройка новых заводов требует значительных инвестиций, но дает необходимое конкурентное преимущество в долгосрочной перспективе. Однако производство аккумуляторных батарей все еще невозможно без участия энергетических компаний и производителей электроники. Производство электромобилей вызывает незначительные изменения в непосредственной сборке, осуществляемой предприятиями автомобильных компаний. Наименее затратный способ – постройка электромобиля на существующей платформе (Mitsubishi, Volkswagen), однако некоторые компании создают новые платформы с целью дифференцировать электромобили от остальных продуктов и создать базу для дальнейших разработок и новых моделей (Nissan). Независимо от выбранного варианта сборка происходит за счет мощностей имеющихся линий на существующих площадках. Аккумуляторные батареи, как правило, монтируются вместо топливного бака на тех же станциях, ДВС заменяются на электрические силовые установки. Отличной ото всех исследованных компаний является Tesla, Inc.: только она построила новые заводы, но это обусловлено тем, что данная организации никогда ранее не занималась автомобилями и специализируется только на электрических транспортных средствах. Итоги исследования мероприятий, предпринимаемых автопроизводителями для внедрения электромобилей в продуктовую линию, представлены в табл. 1. Tesla, Inc. не включается в данный обзор, так как компания не выпускает автомобили с ДВС.

Таблица 1.

Практики ведущих автомобильных компаний по производству электромобилей

Таким образом, самые существенные изменения, вызываемые распространением электромобилей, происходят в сфере разработок новых моделей и взаимодействия с поставщиками, энергетическими компаниями и производителями электроники со значительным увеличением роли последних.