ВЛИЯНИЕ САНКЦИЙ НА ЦЕПОЧКИ ПОСТАВОК И ЛОГИСТИКУ В РОССИЙСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ: ВЫЗОВЫ И АДАПТАЦИОННЫЕ МЕХАНИЗМЫ

THE IMPACT OF SANCTIONS ON SUPPLY CHAINS AND LOGISTICS IN THE RUSSIAN INDUSTRY: CHALLENGES AND ADAPTATION MECHANISMS

Sergey Shabnov

Master's student, Penza State University, Russia, Penza

В условиях жёстких внешнеэкономических ограничений и растущего геополитического давления российские предприятия вынуждены срочно адаптироваться к новым реалиям. Санкции затруднили доступ к привычным маршрутам и логистическим хабам в Европе, что потребовало переосмысления логистических стратегий и поиска устойчивых решений для обеспечения экономической стабильности.

С начала 2025 года обострились структурные вызовы в транспортной сфере. Снижение темпов промышленного роста привело к падению объёмов грузоперевозок, повышению удельных издержек и росту себестоимости товаров. Повышенная кредитная нагрузка затрудняет обновление автопарка и модернизацию инфраструктуры. При этом от качества логистики напрямую зависит устойчивость производства, особенно в уязвимых отраслях.

Компании активно адаптируются: меняются маршруты, локализуется производство, внедряются цифровые платформы. Среди ключевых трендов 2025 года ‑ рост доли внутреннего грузооборота, усиление мультимодальных решений, импортозамещение в автотехнике и контейнерах, развитие логистических ИТ-сервисов и телематики.

Основными направлениями логистической переориентации становятся:

‑ Китайско-казахстанский сухопутный маршрут с выходом к портам ЮВА;

‑ Международный коридор «Север-Юг» через Каспий, Иран;

‑ Железнодорожные маршруты через Монголию и Транссиб [3].

Активно адаптируются договорные механизмы: расчёты переходят на юани, рупии, дирхамы, усиливается роль банков из дружественных стран. На фоне санкций усиливается значение национальных страховых компаний, логистических брокеров и экспедиторов.

Санкционное давление ускорило процессы трансформации: за год были реализованы изменения, на которые ранее уходили годы. В 2024 году цифровизация ускорила логистику на 45%, а к 2025 году правительство увеличило инвестиции в транспортную инфраструктуру на 20% ‑ расширяются дороги, мосты, пропускная способность узлов [6].

В то же время сохраняются вызовы. Несмотря на рост интереса к ЮВА и Ближнему Востоку, Европа остаётся значимым торговым партнёром: в I квартале 2025 года экспорт составил $14,5 млрд, импорт ‑ $15,8 млрд. Ожидаемая переориентация на Африку оказалась ограниченной: при экспорте на $5,1 млрд импорт составил лишь $1,1 млрд [1]. Внутренние показатели также вызывают тревогу. В мае 2025 года погрузка на сети ОАО «РЖД» сократилась на 9,4 % (до 94,6 млн тонн), а грузооборот ‑ на 3,4 % (209,6 млрд тарифных т-км). Это отражает снижение транспортной активности на фоне падения спроса, в том числе в металлургии и строительном секторе. Статистика за январь-май показывает, что общий грузопоток упал на 7,3 % (до 465,2 млн тонн), а грузооборот ‑ на 0,8 % (1 049,2 млрд тарифных т-км) [1].

К системным рискам, влияющим на всю логистическую отрасль, можно отнести, в первую очередь, геополитическую нестабильность, растущие санкции, укрепление рубля и высокую стоимость заимствований. Возросли затраты на маркировку и экологический сбор, который в 2026 году увеличится в 10 раз. Также наблюдается правовая неопределённость ‑ разночтения между ФТС и Минфином приводят к спорам, усложняя расчёты и планирование ВЭД.

Потенциальные проблемы российской логистики:

‑ геополитические санкции – влияние на экспорт, импорт и доступ к зарубежным технологиям;

‑ зависимость от импортных компонентов – риски сбоев в цепочках поставок и дефицит критически важных товаров;

‑ инфраструктурные ограничения – нехватка транспортной сети и логистических хабов, что ведет к повышенным издержкам;

‑ кадровый дефицит – недостаток квалифицированных специалистов и проблемы с образованием;

‑ давление со стороны международных партнеров по соблюдению экологических стандартов, начиная от сокращения углеродного следа;

‑ изменение маршрутов поставок – перестройка цепочек поставок и сложности с таможней [2].

Изменения логистических маршрутов в российской промышленности показывают, что под давлением санкций возможно не только выживание, но и поиск новых ориентиров. Перенаправление потоков в Азию, усиление инфраструктуры Дальнего Востока и Кремлёвский курс на арктический транзит не только смягчают влияние ограничений, но и открывают перспективы для долгосрочной диверсификации маршрутной сети.

Можно выделить следующие ключевые меры, потенциально способствующие улучшению российской логистики:

‑ цифровая трансформация: создание собственных платформ для отслеживания грузов, электронного документооборота, алгоритмов оптимизации маршрутов;

‑ импортонезависимая техника и инфраструктура: производство контейнеров, тягачей, складского оборудования и софта;

‑ адаптивная инфраструктура: модернизация портов, транспортных узлов, железнодорожных станций в регионах повышенного грузооборота.

Несмотря на адаптационные шаги и переориентацию внешней торговли, российская логистика и ВЭД продолжают функционировать в условиях многослойного давления. Расширение новых направлений, таких как Африка, требует не только политической воли, но и инфраструктурной поддержки, а логистическому сектору необходимо долгосрочное регулирование, учитывающее реальную экономическую нагрузку.

Анализ грузооборота по видам транспорта за 2021-2024 годы представлен в таблице 1.

Таблица 1.

Анализ грузооборота по видам транспорта (в т-км) [7]

Используя агрегированную и аппроксимированную аналитику, проведенную на основе данных Минтранса и ФТС РФ, а также логистических операторов, составим сравнительную таблицу по направлениям грузоперевозок России за 3 года (таблица 2).

Таблица 2.

Грузоперевозки России по логистическим направлениям (экспорт + импорт), в тонно-километрах и долях от общего объема [7]

На фоне западных санкций и утраты прежних маршрутов почти вдвое снизился объём перевозок по западному направлению ‑ с 1150 до 590 млрд т-км. Это отражает масштабный разрыв прежней логистической архитектуры, в основе которой были балтийские и европейские маршруты [5].

На этом фоне восточное направление показывает бурный рост (+73%) за три года [4]. Это связано с активной переориентацией на Китай и страны АТР, наращиванием мощностей Транссиба, развитием сухопутных переходов (Забайкальск, Маньчжурия), а также портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке [5].

Южное направление демонстрирует устойчивый рост (+40%) к 2021 году (с 620 до 880 млрд т-км) [5], становясь опорной осью для международного транспортного коридора «Север-Юг», соединяющего Россию с Ираном, Индией и странами Ближнего Востока через Каспийский маршрут.

Санкционное давление, сопровождающееся экономической изоляцией и утратой привычных маршрутов, стало для российской промышленной логистики не только вызовом, но и импульсом к масштабной трансформации. Изменение транспортных потоков, внедрение цифровых технологий и развитие инфраструктуры позволяют России формировать новую логистическую парадигму, ориентированную на Восток, Юг и Севморпуть.

Несмотря на краткосрочные сложности (рост издержек, падение грузооборота и правовую неопределённость) наметились устойчивые тенденции к перестройке цепочек поставок. Ускоренная диверсификация, цифровизация, импортозамещение в технической базе, гибкие договорные механизмы и расширение партнёрства с дружественными странами формируют основу для долгосрочной устойчивости логистической системы.

Тем не менее, полная адаптация требует не только инфраструктурных и финансовых усилий, но и выработки единой регуляторной политики, снижения фискальной нагрузки и устранения системных рисков. Своевременное реагирование на эти вызовы позволит превратить текущий кризис в основу для развития конкурентоспособной и независимой логистической модели.