ПРАВОВЫЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Аннотация. В статье исследуется правовое регулирование международных морских перевозок. Изучены основные правовые документы, регламентирующие международные морские перевозки. Проведен статистический анализ объемов международных морских перевозок, а также числа морских инцидентов и судебных дел. Выявлены основные проблемы в правовом регулировании международных морских перевозок.

Abstract: The article reveals the legal regulation of international maritime transportation. The main legal documents regulating international maritime transportation are studied. A statistical analysis of the volume of international maritime transportation, as well as the number of maritime incidents and court cases, is conducted. The main problems in the legal regulation of international maritime transportation are identified.

Ключевые слова: правовое регулирование, международные морские перевозки, судебные дела, Конвенция ООН, Гамбургские правила.

Keywords: legal regulation, international maritime transportation, court cases, UN Convention, Hamburg Rules.

Международные морские перевозки являются кровеносной системой глобальной экономики, обеспечивающей около 90 % мирового товарооборота. Сложность и масштаб рассматриваемого процесса требуют четкого и унифицированного правового регулирования, которое определяло бы права и обязанности всех участников: отправителей, перевозчиков, фрахтователей и получателей груза. Правовая система, управляющая этим процессом, представляет собой многоуровневую структуру, сочетающую международные конвенции, национальное законодательство и договорные условия.

Международные отношения не могут развиваться без правового регулирования, тем самым их развитие зависит от уровня международного права. Взаимодействие между государствами создало множество договоров и соглашений. Динамичное развитие транспортной сферы привело к усилению роли международных отношений в этой области. В связи с этим, рассмотрение правового регулирования международных морских перевозок является актуальной задачей.

В морском судоходстве ключевым направлением считается международная перевозка грузов. Подобного рода перевозки принято классифицировать как внешние и внутренние, осуществляемые между разными странами. Международные соглашения также выделяют такие типы перевозок, как контейнерные, навалочные, для накатных грузов и «от двери до двери» [1; 2]. Каждая из вышеназванных категорий имеет свои уникальные особенности.

Правое регулирование морских международных перевозок регулируется рядом нормативно-правовых документов (рисунок 1).

Рисунок 1. Правовые документы, регулирующие международные морские перевозки

Гаагские правила (1924 г.) установили минимальные обязанности и ответственность перевозчика, ввели понятие «навигационной ошибки», освобождающее перевозчика от ответственности [5; 6]. Однако они были сильно ориентированы на защиту интересов судоходных компаний.

Правила Висби (1968 г.) — это протокол, который модифицировал Гаагские правила. В нем были значительно увеличены лимиты ответственности перевозчика и устранены некоторые устаревшие положения [2].

Гамбургские правила (1978 г.) разработаны для большего баланса интересов перевозчиков и грузовладельцев [1–3]. Данными правилами отменен иммунитет перевозчика за навигационную ошибку, расширен период его ответственности и еще больше повышены лимиты компенсаций. Однако такие условия приняли не все ключевые морские державы.

Роттердамские правила (2008 г.) — это самая современная и комплексная конвенция, призванная заменить предыдущие [1]. Она охватывает не только морскую перевозку, но и смешанные перевозки «от двери до двери» [1], регулирует электронные коносаменты и расширяет обязанности перевозчика. Несмотря на свою прогрессивность, конвенция пока не вступила в силу из-за недостаточного количества ратификаций.

Основная цель международных конвенций — создать единые правила для всех стран-участниц, минимизировав правовые коллизии.

В международных морских грузоперевозках участвуют стороны договора, которыми, согласно статье 115 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) [7], выступают перевозчик и фрахтователь или отправитель. Выбор между фрахтователем и отправителем зависит от типа заключенного договора: с предоставлением судна или без него.

Гаагские правила, регулирующие перевозки по коносаменту, также определяют круг участников [2]. Ратификация этой конвенции обязывает нашу страну привести национальное законодательство в соответствие с международными стандартами. В отличие от них, Гамбургские правила расширяют этот список, включая не только стороны договора, но и фактического перевозчика (осуществляющего доставку) и грузополучателя (уполномоченного принять груз). Роттердамские правила не рассматриваются, так как они еще не вступили в силу и не применяются [1–3].

В международной морской логистике используются два типа перевозок: линейные и трамповые. Линейное судоходство характеризуется регулярностью рейсов и перевозкой грузов судоходной компанией, что фиксируется коносаментом. В отличие от этого, трамповые перевозки организуются на основе рейсового чартера — договора, предусматривающего предоставление судна, его части или помещений. Основой для регулирования чартерных отношений служат диспозитивные нормы национального морского законодательства и разнообразные проформы, представляющие собой примерные условия договора. Участники сделки вольны выбирать любую проформу, модифицировать ее условия и вносить дополнения, которые обычно фиксируются в прилагаемом к проформе аддендуме.

Следует отметить, что с каждым годом количество морских перевозок растет, что подтверждается рисунком 2.

Рисунок 2. Объемы международных морских перевозок, млрд тонн

За период с 2017 по 2025 года объем международных перевозок вырос с 10,7 млрд тонн до 13,1 млрд тонн, что составляет прирост на 22,4 % [7]. Несмотря на геополитическую нестабильность и последствия пандемийных ограничений, отрасль демонстрирует устойчивый восстановительный рост, так в 2024 году зафиксирован рекордный уровень в 12,6 млрд тонн [7], а по итогам 2025 года ожидается дальнейшее увеличение до 13,1 млрд тонн [7].

Несмотря на то, что объемы международных морских перевозок увеличились, следует отметить динамику морских инцидентов и судебных дел (рисунок 3).

Рисунок 3. Число морских инцидентов и судебных дел

Динамика морских происшествий и сопутствующих судебных разбирательств в период с 2017 по 2025 год носила выраженный колебательный характер. Начальный этап (2017–2019) ознаменовался устойчивым сокращением аварийности — во многом благодаря ужесточению контрольных механизмов в рамках SOLAS и MARPOL [5], а также активному внедрению цифровых инструментов мониторинга судоходства. Однако глобальный кризис, вызванный пандемией коронавируса, кардинально изменил ситуацию: в 2020– 2021 годах фиксировался ощутимый всплеск инцидентов, обусловленный разбалансировкой портового хозяйства, кадровым дефицитом на флоте и сбоями в международных логистических цепочках.

Пик нестабильности пришёлся на 2021 год, после чего операторы постепенно адаптировали свои бизнес-процессы к новым условиям, а повсеместное применение автоматизированных навигационных комплексов позволило к 2023 году вывести показатели аварийности на относительно стабильный уровень. В отношении 2024–2025 годов экспертные оценки сходятся на том, что положительная динамика сохранится, чему будет способствовать дальнейшее ужесточение экологических требований к судовым энергетическим установкам и усиление контроля со стороны портовых администраций [5].

Пандемия COVID-19 стала мощным катализатором системных изменений в сфере морской логистики. Среди наиболее ощутимых последствий — временная остановка китайских производственных мощностей и портовых терминалов. Это практически парализовало поставки сырьевых товаров и комплектующих на начальном этапе. Восстановление спроса после снятия ограничений, напротив, привело к колоссальной перегрузке европейских и азиатских хабов, породив эффект «каскадных задержек» [7]. Одновременно с этим резкий контраст между экспортными и порожними контейнерными потоками спровоцировал многократное удорожание фрахтовых ставок — к концу 2021 года индекс SCFI превысил докризисные значения более чем в три раза.

Указанные события, несмотря на свою разрушительность, ускорили внедрение стратегических инноваций: отрасли пришлось форсировать переход на цифровые платформы, пересматривать логистические маршруты и создавать резервные мощности. В итоге морской транспортный сектор выработал дополнительные механизмы устойчивости, позволяющие противостоять возможным глобальным потрясениям в будущем.

В институциональном плане правовое обеспечение международных грузоперевозок сталкивается с системными трудностями. Прежде всего, это касается множественности конвенциональных актов (UNCLOS, SOLAS, MARPOL, ККВ и др.), которые не всегда согласованы между собой и нередко содержат дублирующие или противоречивые предписания. К тому же отсутствие универсальной ратификации Роттердамских правил не позволяет сформировать единообразные подходы к регулированию смешанных перевозок «от двери до двери» [7]. Сложности возникают и при определении юрисдикции в акваториях, где сталкиваются правовые позиции прибрежных государств и стран флага судна.

Таким образом, современная система нормативного сопровождения морских перевозок представляет собой подвижную и многослойную конструкцию, вынужденную лавировать между унификацией и сохранением национальных правовых традиций. При наличии достаточно развитой конвенционной базы её фрагментарность, вкупе с новыми технологическими и природоохранными вызовами, требует непрерывного обновления. Ключевым фактором успеха остаётся умение участников рынка грамотно выстраивать контрактные конструкции, опираться на многоуровневое регулирование и быть готовыми к арбитражному разрешению конфликтов. Перспективы авторы данной главы видят в углублении цифровизации и окончательной гармонизации  морского права — именно эту цель преследуют Роттердамские правила, призванные обеспечить юридическую предсказуемость в условиях стремительной глобализации товарных потоков.