Проблемы использования территорий в границах приаэродромной территории

Каждый год в России все больше и больше появляется необходимость в изменениях градостроительного регулирования территорий вокруг территорий  аэропортов в  городах.

Если провести анализ документов территориального планирования крупнейших городов России, то можно заметить, что зона аэропорта, как правило, совпадает с границей его земельного участка, поставленного на кадастровый учет, или территорией, которая в дальнейшем будет использоваться для его расширения. В градостроительной документации отсутствует отображение связи между аэропортом и окружающими его территориями, которые находятся  под его влиянием.

Подтверждением актуальности темы статьи и наличия появившихся проблем в системе планирования территорий вокруг аэропорта являются изменения в нормативно-правовые акты, которые были внесены в 2017 году в отдельные законодательные акты РФ, затронувшие Воздушный Кодекс Российской Федерации и Градостроительный Кодекс Российской Федерации и уточняющие правовой статус территорий вокруг аэропорта. Важным изменением является то, что в п.2 ст. 47 прописали, что «приаэродромные территории» теперь относятся к зонам с особыми условиями использования территорий. В новой редакции Воздушного кодекса утратили силу ст. 46 «Строительство в пределах приаэродромной территории» и ст. 47 «Размещение различных объектов в районе аэродрома». Они были заменены статьей, которая изменяет порядок согласования строительства в пределах приаэродромной территории, представляющей собой круг радиусом 30 км от контрольной точки аэродрома. В соответствии с п.3 ст. 47 ВК РФ в новой редакции: «На приаэродромной территории могут выделяться следующие подзоны, в которых устанавливаются ограничения использования объектов недвижимости и осуществления деятельности:

1) первая подзона, в которой запрещается размещать объекты, не предназначенные для организации и обслуживания воздушного движения и воздушных перевозок, обеспечения взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов;

2) вторая подзона, в которой запрещается размещать объекты, не предназначенные для обслуживания пассажиров и обработки багажа, грузов и почты, обслуживания воздушных судов, хранения авиационного топлива и заправки воздушных судов, обеспечения энергоснабжения, а также объекты, не относящиеся к инфраструктуре аэропорта;

3) третья подзона, в которой запрещается размещать объекты, высота которых превышает ограничения, установленные уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти при установлении соответствующей приаэродромной территории;

4) четвертая подзона, в которой запрещается размещать объекты, создающие помехи в работе наземных объектов средств и систем обслуживания воздушного движения, навигации, посадки и связи, предназначенных для организации воздушного движения и расположенных вне первой подзоны;

5) пятая подзона, в которой запрещается размещать опасные производственные объекты, функционирование которых может повлиять на безопасность полетов воздушных судов;

6) шестая подзона, в которой запрещается размещать объекты, способствующие привлечению и массовому скоплению птиц;

7) седьмая подзона, в которой ввиду превышения уровня шумового, электромагнитного воздействий, концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе запрещается размещать объекты, виды которых в зависимости от их функционального назначения определяются уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти при установлении соответствующей приаэродромной территории с учетом требований законодательства в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения, если иное не установлено федеральными законами.» Сведения о введенных ограничениях должны будут отображаться в Правилах землепользования и застройки (ПЗЗ).

Негативное влияние аэродрома на прилегающие территории (шумовое воздействие, загрязнение окружающей среды, необходимость организации безопасности полетов) вносит определенные ограничения в использовании земель вблизи аэропорта. Вокруг аэродромов устанавливаются санитарно-защитные зоны с особым режим использования территорий с целью уменьшения негативного влияния на окружающую среду. Однако в условиях усиления влияния аэропортов на окружающие территории, последние нуждаются не только в техническом, но также в градостроительном и экономическом регулировании.. Несмотря на то, что противоречивый характер развития территорий вблизи аэропорта предполагает необходимость скоординированного планирования, до сих пор в аэропортах по всей России пренебрегают разработкой единых стратегий пространственного развития. Не смотря на то, что  основное внимание в развитии аэропорта направлено на сам аэропорт и увеличение его пассажиропотока, нельзя упускать из виду процессы, которые протекают вокруг, и приводящие к возникновению стихийного аэротрополиса. Урбанизация окружающих территорий вокруг аэропорта становится обязательной, что ставит перед градостроителями задачу восстановления комплексного сбалансированного развития территорий вблизи него. Однако проведенный анализ показал, что недостаточно существующих механизмов градостроительного регулирования для устойчивого развития таких территорий. В целях решения накопившихся проблем есть необходимость во внесении поправок в систему градостроительной документации, придав территориям вблизи аэропортов особый статус. Отдельного рассмотрения требуют внимания вопросы о масштабе влияния аэропорта на окружающие его земли, определении динамических границ приаэропортовой территории, установлении на ней определенных функциональных, территориальных зон и регламентов.

В результате анализа подхода к развитию территорий вокруг аэропортов, был сделан вывод о том, что необходимо долгосрочное стратегическое планирование территорий, которое учитывало бы цели и задачи всех заинтересованных сторон.