СИСТЕМА МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

THE SYSTEM OF INTERNATIONAL LEGAL REGULATION OF MARITIME TRANSPORT

Ignat Ignatev

Student, Far Eastern Institute of Management, branch of the Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration, Russia, Khabarovsk

Kirill Rudykh

Student, Far Eastern Institute of Management, branch of the Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration, Russia, Khabarovsk

Inna Zhukova

Scientific supervisor, PhD in Economics, Associate Professor, Far Eastern Institute of Management, branch of the Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration, Russia, Khabarovsk

Аннотация. статья посвящена вопросу проблем правового регулирования международных морских перевозок грузов. В работе авторами рассматриваются условия осуществления международных морских перевозок грузов, основные международные нормативно-правовые акты, регулирующие международную морскую перевозку грузов. Разграничиваются понятия «чартер» и «коносамент».

Abstract. The article is devoted to the problems of legal regulation of international maritime cargo transportation. In the work, the authors consider the conditions for the international maritime transportation of goods, the main international legal acts regulating the international maritime transportation of goods. The concepts of "charter" and "bill of lading" are distinguished.

Ключевые слова: международные морские перевозки, чартер, коносамент, Гаагские правила, правила Висби, Гамбургские правила, Роттердамские правила.

Keywords: international maritime transport, charter, bill of lading, Hague Rules, Visby Rules, Hamburg Rules, Rotterdam Rules.

В настоящей статье авторами рассматриваются основные проблемы правого регулирования международных морских перевозок грузов: толкование терминов «чартер» и «коносамент», ответственность перевозчика, отсутствие единообразия и как следствие проблема применения международных нормативно–правовых актов. Целью исследования является анализ становления и развития основных международных соглашений, терминов посвященных регулированию морских перевозок грузов.

Международные морские перевозки представляют собой перевозки грузов или пассажиров морским транспортом между различными странами.

Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяется в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или же коносаментом на перевозки отдельных партий груза, где содержатся сведения об условиях перевозки.

Одним из основных, фундаментальным источником регулирования отношений в связи с морской перевозкой грузов в правовой системе Российской Федерации и в правовой системе большинства иных участников международной торговли–является Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, заключенная в Брюсселе 25 августа 1924 г. Так Брюссельская конвенция или Гаагские правила 1924 года составляет одну из базовых основ современного международного частного права.

Согласно кодексу торгового мореплавания Российской Федерации «чартером или договором фрахтования признается договор морской перевозки, который заключен с условием предоставления для перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений».  [2]

Далее на основе ст. 120 КТМ РФ 1999 г. чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на ряд и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, наименование места назначения или направления судна.

По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Действие коносамента закреплено в «Конвенции ООН о морской перевозке грузов– Гамбургские правила».

"Коносамент" означает документ, который подтверждает договор морской перевозки и прием или погрузку груза перевозчиком и в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз против этого документа. Указание в документе о том, что груз должен быть сдан приказу поименованного лица или приказу, или предъявителю, представляет собой такое обязательство. [3]

В правовом положении Российской Федерации Конвенция 1924 г. (Гаагские правила), изменялась Протоколами от 23 февраля 1968 г. (Правила Висби) и от 21 декабря 1979 г. (Гамбургские правила). Россия участвует в этой̆ Конвенции с 1999 г. в редакции Протокола [6].

Несмотря на то, что Конвенция 1924 г., если судить по ее названию, должна быть посвящена регулированию коносаментов, в действительности она содержит совсем немногочисленные правила (п. 3 и отчасти п. 7 ст. 3), посвященные собственно этому виду ценных (оборотных) бумаг. Таким образом, единообразия в толковании применяемых терминов нет.

Следует также разграничивать основания ответственности перевозчика.

Гаагские правила устанавливают ответственность за убытки, причиненные морским грузам, в соответствии с коносаментом. Данные правила изложены в Международном соглашении, объединяющем нормы, касающиеся коносаментов.

Гаагские правила применяются к экспортным перевозкам из стран, подписавших данную конвенцию. Они не действуют в тех ситуациях, когда коносамент оформлен на особых условиях; в таких случаях следует руководствоваться национальным законодательством или правилами «Висби».

В соответствии с Гаагскими правилами, перевозчик не несет ответственности за утраты или убытки, вызванные обстоятельствами непреодолимой силы, карантинными мерами, военными конфликтами, мятежами, гражданскими беспорядками, скрытыми дефектами груза, а также небрежностью или ошибками капитана и членов экипажа, связанными с сопровождением или управлением судном, и другими подобными факторами. а также иных причин, если последние не вызваны недостатком должной заботливости со стороны перевозчика.  [5]

Главное отличие Гамбургских правил от правил «Висби» заключается в том, что согласно последним капитан судна имеет право внести в коносамент стандартную оговорку о неизвестности. Данная оговорка не освобождает перевозчика от ответственности за недостачу груза в порту назначения, однако в случае возникновения спора именно грузоотправитель обязан будет доказать факт утраты груза перевозчиком. Таким образом, оговорка лишь изменяет бремя доказывания, возлагая его на грузоотправителя [4].

Авторы сравнили ключевые положения и характеристики нормативно–правовых актов регулирующие международные морские перевозки и эти сравнения приведены в таблицах (табл 1-4).

Таблица 1.

Ключевые положения Гаагских правил

Таблица 2.

Ключевые положения правил Висби

Таблица 3.

Ключевые положения Гамбургских правил

Таблица 4.

Ключевые положения Роттердамских правил

В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминирующим фактором являются международные перевозки грузов. [1]

В Российской Федерации, как и в ряде других стран, транспорт представляет собой одну из ведущих отраслей экономики и ключевой элемент производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные сети соединяют все регионы страны, что является необходимым условием для единства ее экономического пространства.

Они также устанавливают связь России с мировым сообществом, играя важную роль в обеспечении внешнеэкономических связей и интеграции страны в глобальную экономическую систему. Таким образом, нами проанализировано становление и развитие основных международных соглашений, терминов посвященных регулированию морских перевозок грузов.

Правовое регулирование международных морских перевозок грузов на сегодняшний̆ день основывается на четырех документах: это — «Гаагские» правила, Правила «Гаага-Висби», «Гамбургские» правила и «Роттердамские» правила. Одним из основных, источником регулирования отношений в связи с морской перевозкой грузов в правовой системе Российской Федерации и в правовой системе участников международной торговли–является Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте или  «Гаагские» правила, принятые в Брюсселе 25 августа 1924 г.