Проблема международно-правового регулирования использования воздушного пространства

На сегодняшний день в юридической литературе и Интернет-ресурсах посвящено достаточно большое количество публикаций касающихся вопросов анализа различных аспектов международного воздушного права, в том числе правового регулирования полетов в воздушном пространстве и определенных проблем [1-7]. Такое положение не лишает автора права высказать свое мнение о некоторых проблемных вопросах [3, с. 244], характеризующих международное воздушное право.

За последние годы виден заметный рост авиаперевозок пассажиров и грузов в РФ за счёт увеличения числа отечественных авиационных компаний, осуществляющих свою деятельность не только на территории РФ, но и на мировых рынках. Вследствие этого, перевозки товаров и грузов на международных авиалиниях растут. [1]. Наиболее значимой становится проблема нормативно-правового регулирования международных воздушных перевозок [4], что в большинстве своем и определяет актуальность выбранной темы.

В настоящее время в мире действуют девять международных межправительственных авиационных организаций (ММПАО), которые играют очень важную роль в системе международного экономического сотрудничества на воздушном транспорте. Также существуют и международные неправительственные авиационных организаций (МНПАО) с крайне различной профессиональной специализацией, которых насчитывается около 40. Важнейшее место среди международных организаций принадлежит ООН и группе ее специализированных учреждений, одно из которых - Международная организация гражданской авиации (ICAO).

Верхушкой правового регулирования международных воздушных перевозок являются:

а) двусторонние межправительственные соглашения о международном воздушном сообщении;

б) правила внутреннего законодательства.

Двусторонние соглашения о международном воздушном сообщении регулируют различные аспекты международных перевозок. Если Конкретней,  то они устанавливают порядок применения воздушного пространства; порядок пересечения границ; разрешительную систему для международных перевозок; порядок осуществления перевозок пассажиров и грузов; вопросы сборов и налогов, налогов на владение и перевозки авиатранспортными средствами; вопросы перевозок и транзита в третьи страны; обязанности перевозчиков по соблюдению внутреннего законодательства стран-участниц договора по проблемам, не регулируемым двусторонним соглашением и другие аспекты (Россией подписаны двусторонние соглашения с 47 странами).

Практически все государства в мире, благодаря внутреннему законодательству, определяют свои правила пролета через свои собственные границы и правила пролета через свою территорию иностранных самолетов, осуществляющих международные воздушные перевозки пассажиров и грузов. Основное требование, которое применяется в каждом государстве - это получение разрешения от компетентных органов данного государства на использование воздушного пространства иностранными авиационными транспортными средствами. Последовательность приобретения этих разрешений указывается в двусторонних соглашениях и договорах, заключенных между государствами на уровне правительств последних.

Главной целью международных соглашений и конвенций является урегулирование наиболее общих условий международных воздушных перевозок по вопросам использования и эксплуатации авиатранспортных средств, условия работы, воздушного движения, инфраструктуры, частного права, налогового обложения, организации перевозок различных специфических категорий грузов, таможенных вопросов.

Существует комитет по транспорту Европейской экономической комиссии ООН, где за период его деятельности разработано более 60 соглашений, конвенций и других международных документов по проблемам воздушного транспорта с целью организации обстоятельств, способствующих формированию международных перевозок пассажиров и грузов воздушным транспортом, укрепления и расширения международного сотрудничества в данной сфере.

Использующиеся в международных перевозках пассажиров и грузов перевозочные средства, транспортные сети и терминальные комплексы, отличаются значительными затратами и низкой фондоотдачей. Как раз именно за счёт этого немаловажного факта транспортный бизнес относится к разряду наиболее рискованных бизнесов для частного капитала.

С давних времен все страны мира постоянно пытались стремиться к международному сотрудничеству с одной единой целью для всех - это формирование общеобязательных правил перевозок грузов и пассажиров, а также согласование юридических норм по перевозке различных средств и по обслуживанию персонала в пределах ранее оговариваемых условий условий договаривающихся сторон. На международном уровне заключено большое количество межгосударственных соглашений и договоров по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции». В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных государств.

К международным соглашениям и договорам по воздушному транспорту относится и Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года, в ней участвуют почти все государства мира.

Варшавская конвенция используется в регулярных воздушных сообщениях.  Правовой основой для договора являются положения Гвадалахарской конвенции.

Все международные полеты в воздушном пространстве Российской Федерации осуществляются в соответствии с законами Российской Федерации, общепризнанными нормами и принципами, международными договорами и соглашениями. Также международные полеты осуществляются на основании международных договоров и соглашений Российской Федерации или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном правительством Российской Федерации с другими странами.

Посадка и взлет воздушных судов Российской Федерации и иностранных государств при выполнении международных перелетов в воздушном пространстве Российской Федерации производятся в международных аэропортах и аэродромах, за исключением случаев, установленных законами РФ.

Российская Федерация участвует в более чем 133 международных двусторонних договорах о воздушном сообщении. Все они основываются на правилах Чикагской конвенции, которая и устанавливает коммерческие права сотрудничающих стран при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, грузов, багажа, и почты, эти права реализуются назначенными государствами авиационными предприятиями в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями. В свою очередь, к этим правам относятся транзитные перевозки, перевозки между странами-партнерами по соглашению, перевозки из стран, участвующих в соглашении, в третьи страны [6].

Международным полетом считается любой полет, в котором воздушное судно пересекает государственную границу России и иного государства, т. е. полет, выполняемый через воздушное пространство другой страны.

Рейсы подразделяются на: разовые; чартерные и специальные, выполняемые по расписанию и дополнительные к расписанию.

Вылет иностранных и российских самолетов, выполняющих международные полеты из России, а также их посадку после входа в воздушное пространство России производится в аэропортах, открытых для международных полетов, где имеются контрольно-пропускные пункты пограничных войск и таможенные формирования. Другой же порядок вылета воздушных судов и посадки на территории Российской Федерации допускается только по разрешению Российской Федерации.

Чартерные же рейсы более популярны на туристских направлениях, т.е когда заказчик обращается в авиационную компанию для выделения самолета для полета в указанную точку земного шара. В отдельных странах мира чартерные перевозки запрещены.

Для чартеров используют все самолеты, находящиеся в распоряжении авиакомпании - от российских бортов, до бортов иностранного производства.  Цель чартеров - дать все основные услуги клиентам, которые хотят иметь льготные тарифы для перелета и перевозки багажа и надежный рейс.

Садясь в самолет, пассажир вступает в определенные правовые отношения с организацией (перевозчиком). Перевозка - это договор, по которому перевозчик принимает на себя обязательство доставить пассажира или его багаж в необходимое место за определенную плату [2].

Любой договор и его условия о воздушной перевозке подтверждаются перевозочным документом, выдаваемым авиационной компанией, организациями или агентами, предприятием.

Виды перевозочных документов: для перевозки людей - билет; для перевозки вещей и багажа пассажира - багажная квитанция; для перевозки грузов - транспортная накладная.

в Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.  отражены основные принципы международных договоров, непосредственно определяющие воздушные перевозки [8].

В Варшавской конвенции нам дается такое определение международной перевозки - любая перевозка, при которой место отправления и место назначения (вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка) расположены либо на территории двух государств-участников Конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже когда эта страна не является участником Конвенции [7].

Монреальское соглашение 1966 г., подписанное авиационными компаниями, совершающими полеты в США, значительно повысило предел ответственности перевозчика в случае смерти или же телесного повреждения пассажира при международной перевозке, осуществляемой на авиационных линиях, проходящих через США, до 75 тыс. долларов, включая судебные издержки, или до 58 тыс. долларов, если судебные издержки возмещаются в особом порядке.

В 1971 г. Гватемальским протоколом предел ответственности перевозчика перед пассажиром был увеличен в 6 раз по сравнению с Гаагским протоколом (до 1,5 млн. французских золотых франков). Гватемальский протокол допускает последующее возрастание этого предела через каждые пять лет и вносит ряд изменений в Варшавскую конвенцию, но данный протокол не набрал нужное количество ратификаций, и из-за этого так и не вступил в силу.

Принятие Монреальской конвенции преследовало две цели:

1. Консолидировать все конвенционные правила международных воздушных перевозок в единый документ.

2.Модернизировать режим ответственности авиаперевозчика.

Монреальская конвенция закрепила два вида перевозочной документации: электронного билета и бумажного. В случае если применяются электронные средства оформления договора международной воздушной перевозки, пассажиру вручается письменное уведомление о том, что Монреальская конвенция регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков, лишь при причинении вреда его жизни и здоровью, нарушении сохранности багажа и при задержке авиарейса.

Варшавская конвенция, в силу временного периода своего создания в 1929 г., не могла предусмотреть применение электронных билетов.

Многие современные ученые считаю, что на сегодняшний день Монреальская конвенция, по сути, является лишь еще одним документом, который регулирует международные воздушные перевозки.

Помимо этого, при признании государствами идентичных правил, для одних - закрепленных в тексте Монреальской конвенции, а для других - в соответствующих документах Варшавской системы, при перевозке между этими государствами формально признанные этими государствами правила могут оставаться бездействующими, не функционирующими в полной мере.

Но выход из этой ситуации есть, и нам он видится в том, чтобы все государства-участники Варшавской системы как можно быстрее ратифицировали Монреальскую конвенцию, чтобы свести к минимальному количество применяемых режимов Варшавской системы.

Также, мы считаем необходимостью в скором времени присоединиться РФ к Монреальской конвенции 1999 г., т.к. после этого заметно улучшится защита прав и интересов пассажиров и грузоотправителей при осуществлении международных воздушных перевозок.

Присоединение РФ к Монреальской конвенции решит также еще одну острую проблему. Монреальская конвенция допускает возможность вместо бумажного билета использовать электронный перевозочный документ. Но проблема в том, что авиаперевозчики государств, которые не являются участниками этой конвенции, не могут использовать электронные способы оформления перевозки, т.к. в случае отсутствия перевозочного документа в традиционной форме лишаются права ссылаться на положения Варшавской конвенции, ограничивающей их ответственность. Поэтому российские перевозчики при выполнении международных воздушных перевозок не могут применять электронную форму договора. Все это обуславливает необходимость скорейшей ратификации Российской Федерацией Монреальской конвенции.

Из выше сказанного можно сделать следующие выводы:

- воздушные перевозки первым делом должны регулироваться согласованно, не на основе политики, а на основе норм права и аэронавигации. Нельзя допустить ограничения указанных постулатов, кроме как за исключением случаев наступления военного положения.

- огромное внимание всем странам мира следует уделить международным конвенциям, совместным проектам, а, конкретно для РФ, актуально участие в актах ICAO, Европейской экономической комиссии и т. д.

Только при таком стечении обстоятельств будет возможно обеспечение наибольшей эффективности воздушных перевозок, а кроме этого это приведет к значительному повышению эффективности авиации во всех ее проявлениях.