Импортозамещение в российском авиастроении. Предпосылки, проблемы, перспективы на примере МС-21

В настоящее время в нашей стране сложилась особая ситуация в связи с введением санкций со стороны ряда стран Запада. Президентом РФ В.В. Путиным, еще до санкций, не раз устанавливалась цель - гарантировать безопасное и бесперебойное авиасообщение между российскими регионами.

Стране для восстановления авиасообщения (на своей технике) нужны не менее пятисот самолетов в каждом типе модельного ряда (так было до 90-го года).

Изделия с характеристиками, которые удовлетворят отечественных авиаперевозчиков удовлетворят не менее половины авиакомпаний всего мира. Перед государством стоит задача - развернуть массовое серийное производство, что сделать при отсутствии кадров и отсталости технологий будет не просто.

Для поддержания импортозамещения в разных отраслях, в том числе и авиапромышленности, государством была разработана политика импортозамещения.

Эта политика включает в себя программу «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».

Концепция долговременного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года включает в себя раздел «Авиационная промышленность и двигателестроение», что непосредственно говорит о цели государственной политической деятельности в сфере становления авиационной промышленности и двигателестроения.

Планы весьма амбициозны.

Но основная проблема в том, что этот проект ровным счетом ничего не изменит в отечественных авиаперевозках, так как для них в этой программе ничего не предусмотрено.  В том числе и то, что якобы предполагается для авиакомпаний,  никак не предпочтительнее того, чем они уже владеют за счет зарубежных производителей. Поэтому в данной программе было бы просто необходимо спросить: что нужно авиаперевозчикам (эксплуатационные характеристики, цена)?

Существует огромный пробел между тем, как изложена сегодняшняя ситуация в авиастроении, и тем, какие результаты разработчики документа рассчитывают увидеть в 2025 году.

Авиастроительная отрасль в России слишком зависит от государственного и, прежде всего, оборонного заказа, от поставок импортных комплектующих, что повышает риски от международных санкций. Она непрозрачна из-за большой доли продукции военного назначения и низко рентабельна, поэтому большого интереса для частных инвесторов не представляет.

МС-21 — российский ближне-среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Программа самолётов МС-21 разрабатывается совместно с ОКБ Яковлева и корпорацией «Иркут». За основу была взята модель Як-242, которая так и не увидела свет. Самолет имеет несколько модификаций: МС-21 - 200 и МС-21 - 300. Главное отличие заключается в длине фюзеляжа. В коммерческом плане это означает следующее: большая длина лайнера – большое количество перевозимых пассажиров на борту. Первая модификация может перевозить от 132 до 165 пассажиров на борту в зависимости от компоновки салона. Модификация 300 сможет перевозить от 163 до 211 пассажиров. Такие цифры делают МС-21 абсолютным лидером в коммерческой загрузке.

Предполагается, что основную конкуренцию для МС-21 составит китайский COMAC C919, но также не исключается вероятность того, что лайнер сможет навязать коммерческую конкуренцию самолетам семейства Airbus 320neo, Airbus 220 (ранее известные как Bombardier CSeries) и Boeing 737 MAX.

Главным нововведением отечественного самолета является крыло, которое полностью изготовлено из полимерных композиционных материалов. Так называемое “чёрное крыло” для МС-21 изготавливается по совершенно новой технологии – вакуумной ифузории. Она позволяет обеспечить необходимую степень распределения волокон в композитном материале.

МС-21 оснащается двумя двигателями Pratt & Whitney PW1400G и ПД – 14. Остальные компоненты лайнера за исключением авионики и некоторых других систем полностью изготавливаются на отечественных предприятиях. В процентном соотношении доля российских компонентов составляет около 80%.

Если сравнивать более детально МС-21 со своими конкурентами, то самолет имеет следующие преимущества: передовая аэродинамика, самый большой диаметр фюзеляжа и конкурентоспособная цена. Большое внимание уделили эмиссии вредных веществ в атмосферу. По сравнению с Boeing 737 поколения MAX и Airbus семейства A320neo выброс снижен более чем на 20%. Нельзя не затронуть и эксплуатационные расходы. Опять же по сравнению с конкурентами значение снижено на 12–15%, а для Boeing 737 MAX и Airbus A320neo это значение составляет 6–7%.

В сентябре 2018 года Счетная палата проверила работу ОАК по созданию МС-21 и выявила нарушения в работе проекта: неоднократные изменения технической концепции, срывы сроков и резкий рост стоимости проекта до рекордных 438 млрд руб.

В конце 2017 года продолжительность создания самолета увеличилась на семь лет (до 2025 года). Если в 2008 году общие затраты составляли около 125 млрд руб., то к 2017 году они выросли более чем в два раза – до 284 млрд руб. (с 2008 по 2025 год), при этом дефицит финансирования достиг 107 млрд руб. Кроме того, сложился дефицит по операционной деятельности «Иркута», которому на весь срок программы необходимо еще почти 197 млрд руб. Проблемы «Иркута» связаны с убытками от продаж самолетов, финансовыми расходами, субсидированием лизинговых компаний и погашением кредитов и займов, говорится в публикации. 

Общий бюджет проекта МС-21 по состоянию на 1 сентября 2018г. в Счетной палате оценили в 438 млрд руб., из которых 158,3 млрд руб. уже потрачено, а 279,1 млрд руб. предстоит вложить в 2018–2025 годах.

Такой огромный скачок в увеличении финансирования связан с тем, что проект изначально запускался в достаточно сложных условиях, когда в отрасли был большой износ основных производственных фондов и высокая степень зависимости от импорта. На стоимость программы в рублях серьезно повлиял рост курса доллара и евро к рублю, при этом в долларовом эквиваленте затраты на опытно-конструкторские работы увеличились не более чем на 5%.

С середины прошлого года «Иркут» и ОАК перестали раскрывать данные своей финансовой отчетности. Выручка по РСБУ за 2017 год составила 84,6 млрд. руб., EBITDA – 11,7 млрд. руб., чистая прибыли – более 3 млрд. руб.

Но даже последняя доступная отчетность – за первую половину 2017 года, годовая отчетность 2017 года по «Иркуту» и 2016 года по ОАК не внушают большого оптимизма. ОАК регулярно отчитывается об убытках, а «Иркут», хотя и заканчивает отчетные периоды с прибылью, демонстрирует чрезвычайно низкую рентабельность по чистой прибыли – в пределах 2–4%. Вряд ли этого достаточно, чтобы привлечь частные инвестиции.

Таким образом, можно сделать вывод, что на современном этапе задача по снижению зависимости от импорта в стране поставлена уже давно, но полноценность стратегии по ее осуществлению оставляет желать лучшего.

В условиях постоянно меняющейся экономической и политической ситуации в стране, достижение успехов на основе постулатов политики импортозамещения, заложенных еще в 2014 году не удастся.

Необходимо создать новые проекты, которые будут учитывать уже сложившуюся ситуацию в авиастроении.