Государственно-частное партнерство на транспорте

Аннотация. Статья описывает механизм взаимодействия государства и бизнес систем в России на транспортной инфраструктуре, выявлены преимущества и недостатки механизма государственно-частного партнерств.

Abstract. The article describes the mechanism of interaction between the state and business systems in the transport infrastructure, identifies the advantages and disadvantages of the mechanism of public-private partnership.

Ключевые слова: Государственно-частное партнерство, концессионное соглашение, концедент, концессионер, достоинства, недостатки, транспорт, инвестиции.

Keywords: public-private partnership, concession agreement, grantor, concessionaire, advantages, disadvantages, transport, investment.

С давних времён к одной из исключительных прерогатив государства относилась разработка, развитие и эксплуатация объектов транспортной инфраструктуры – дорог, мостов, тоннелей, аэропортов, портов. Тем не менее в последние десятилетия данная ситуация поменялось. При повышении требований к качеству инфраструктуры в условиях развития экономики все больше влияет бюджетный дефицит и организационные недостатки, объективно свойственные системе государственного управления. Так же попытки применения полной приватизации в данном секторе становятся неуспешными, так как частные компании функционируют исключительно в интересах извлечения прибыли, никак не беспокоясь о сохранении социальной ориентированности приватизированных компаний. 

В связи с ограниченностью средств федерального бюджета Российской Федерации особое внимание органов государственной власти направлено на проработку и совершенствование подходов к реализации инвестиционных проектов на основе государственно-частного партнерства (ГЧП).

Государственно-частное партнерство – это один из способов развития общественной инфраструктуры, осуществляющий функции социального характера, путем привлечения частных инвестиций, на основе среднесрочного и долгосрочного взаимодействия государства и бизнеса, направленного на решение общественно значимых задач на взаимовыгодных условиях с целью повышения качества жизни населения.

Практика реализации транспортных инфраструктурных проектов показывает, что в настоящее время концессия как форма сотрудничества инвесторов в этой сфере не имеет альтернативы. 

Концессионное соглашение – это соглашение, по которому частный инвестор, концессионер, обязуется за свой счет создать или реконструировать имущество, право собственности которое принадлежит государству т.е. концеденту, осуществлять деятельность с использованием объекта концессионного соглашения, а концедент обязуется предоставить концессионеру права владения и пользования этим имуществом [4].

В июне 2016 года была заключена первая федеральная концессия в отношении объектов железнодорожного транспорта. Речь идет о строительстве нескольких объектов в сухогрузном районе морского порта Тамань объемом частных инвестиций 500 млн руб. Стоит отметить то, что проект был инициирован частным инвестором, а на стороне концедента выступает Федеральное агентство железнодорожного транспорта – Росжелдор [2].

На рисунке 1 графически представлены данные по распределению количества проектов ГЧП в разрезе сфер инфраструктуры и объема инвестиций.

Рисунок 1. Распределение количества проектов ГЧП в разрезе сфер инфраструктуры и объема инвестиций

По графикам изображенным на рисунке 1 видно, что транспортная инфраструктура занимает 3 место по количеству проектов государственно-частного партнерства, и 1 место по объему инвестиций, так как транспорт является одной из основных сфер применения механизмов государственно-частного партнерства. Данное обуславливается тем, что социально-экономическая эффективность транспортных проектов, существенно превосходит прямые финансовые выгоды инвестора и оператора объекта транспортной инфраструктуры. Для транспортной инфраструктуры  при наличии пользовательских платежей свойственна высокая фондоемкость и длительные сроки окупаемости проектов. Помимо этого, в транспортных проектах зачастую содержатся политические, финансовые и социальные риски, которые также сокращают их привлекательность для частного бизнеса.

Основное направление государственно-частного партнерства на транспорте это дорожный сектор, в частности строительство и эксплуатация платных участков дорог, мостов, тоннелей. Рассматривается три основных типа объектов:

1) основные магистрали с высокой интенсивностью движения (не меньше 20 тыс. машин в день), которая при внедрении платности гарантирует большую эффективность проекта и его финансовую привлекательность;

2) проекты, нацеленные на расшивку "узких мест" дорожной сети. Как правило это мосты, тоннели либо короткие недостающие участки дорог, которые уже после сооружения привлекают значительный поток транспорта. Проекты данного вида интересны и выгодны в финансовых и в экономических аспектах.

3) строительство новых дорог, которые сооружаются с целью оживления экономики отдельных регионов либо с целью связи с резервами природных ресурсов. Подобные проекты обладают, в первую очередь высокой финансовой важностью;

Механизм ГЧП обладает очевидными преимуществами:

1. Возможность реализовывать крупные проекты, которые невозможно реализовывать только за счет государственных средств, с помощью распределения потребных объемов финансирования между государством и частным сектором экономики.

2. Обеспечение более эффективной эксплуатации объекта частным бизнесом. Это обосновывается тем, что в инфраструктурных проектах государственно частного партнерства выгода инвестора зависит от платы концендента  или платежей населения, поэтому частный сектор напрямую заинтересован в высоком качестве предоставления услуг [3].

Так же механизм ГЧП обладает недостатками:

1. Высокие риски, как для частного бизнеса, так и для государства. Сложность распределения рисков между участниками соглашения о ГЧП. Большая часть провалов при реализации проектов ГЧП связано с отсутствием специальных договоренностей о распределении допустимых рисков между сторонами и стремлением каждой из сторон участвующей в проекте, переложить обязанность за риски друг на друга.

2. Значительно большая дороговизна и сложность проведения конкурсов и согласовывании контрактов ГЧП, нежели для устоявшегося процесса государственных закупок. Продолжительная и затратная процедура проведения инвестиционного конкурса обусловливается длительными сроками проектов ГЧП, как следствие – сложностью планирования и предвидения вероятных проблем, прогнозирования непредвиденных обстоятельств [1].