Значимость и особенности грузоперевозок по Северному морскому пути

Северный морской путь (СМП) – морская транспортная трасса Арктических морей (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и Берингова моря вдоль Северного Евразийского побережья. Кратчайший путь из Европы в Азию.

На Международном арктическом форуме «Арктика – территория диалога» (2019, апрель) Президент РФ Владимир Владимирович Путин объявил о намерениях России расширять добычу ископаемого топлива, поскольку Арктика сегодня претерпевает значительные климатические изменения. В течение следующих полутора десятилетий Стратегия развития Арктической зоны России будет сосредоточена на Северном морском пути (СМП) в качестве основного средства перемещения углеводородов на мировой рынок.

В конце прошлого года в Правительство внесли доработанный план развития инфраструктуры Северного морского пути, по которому к 2030 году объем грузоперевозок должен достигнуть 120 млн тонн, а к 2035 году 160 млн тонн. Ближайшие планы заключаются в том, что к 2024 году грузопоток должен достигнуть 80 млн тонн [1].

«Тема Северного морского пути будет занимать центральное место в новой стратегии развития российской Арктики до 2035 года»,  – заявил эксперт Аналитического центра при Правительстве РФ Юрий Елизарьев на XI международном форуме «Арктика: настоящее и будущее».

Говоря о значимости СМП нельзя забывать о его главном конкуренте – Суэцкий канал. СМП через северные моря, в обход континента всегда был альтернативой пути через Суэцкий, Тихий и Индийский океан. СМП является более популярным, чем путь через Суэцкий канала. Можно выявить несколько причин данного явления:

- отсутствие пиратов, обеспечение сохранности груза;

- отсутствие ограничений по габаритами для судов;

- меньшее расстояние;

- отсутствует плата за транзит;

- заинтересованность внешних стран в развитии СМП (например, Китай)

Но СМП имеет и несколько недостатков:

- высокие требования к судам из-за суровой ледовой обстановки;

- инфраструктура портов не везде соответствует требованиям, предъявляемые перевозчиком;

- ограниченная возможность пользования СМП исходя из климатических особенностей;

- наличие различных трудностей бюрократического и административного характера при использовании иностранными судами СМП.

Северный транспортный коридор – это кратчайшая транспортная артерия, соединяющая Атлантические и Тихоокеанские рынки. При этом происходит заметное сокращение расстояний [2].

Таблица 1.

Сокращение расстояния при использовании СМП

Анализируя таблицу 1,  можно сделать вывод о том, что доставка грузов до Йокагамы морским путём из Мурманска уменьшает трассу на 56% по сравнению с транспортировкой через Суэцкий канал, из Роттердама – на 34%. Путь до Шанхая из этих портов короче, соответственно, на 46% и 23%, до Ванкувера – на 44% и 22%, соответственно.

Также на основе собранных данных можно составить таблицу сравнения двух маршрутов (из Киркенеса в Йокогаму).

Таблица 2.

Сравнение двух маршрутов (из Киркенеса в Йокогаму)

Основываясь на данных аналитического сервиса ПОРТСТАТ Грузы, проведем анализ грузооборота портов в Арктическом бассейне.

Грузооборот Арктического бассейна составляет лишь 10,58% от общего числа по Российской Федерации и находится на четвертом месте, опережая только Каспийский бассейн – 0,59% в общей структуре грузооборота. В натуральном выражении грузооборот составляет 71 200,4 тысяч тонн против общероссийского показателя 672 916,7 тысяч тонн.

Доли по направлениям свидетельствуют о том, что Арктический бассейн в первую очередь ориентирован на экспортные перевозки – 64,1% (45 636,8 тысяч тонн). Следом идут каботажные перевозки – 35,4% (25 204 тысяч тонн). Такой показатель удерживается за счет порта Мурманск, через который идет большая часть грузов для государственных структур в Арктике и в п. Саббета. Низкие показатели по импорту (0,5%) и транзиту (0,01%) в данной области говорят о непривлекательности региона для иностранных маршрутов ввиду отсутствия экономической целесообразности и необходимой инфраструктуры [2].

В номенклатуре перевозимого груза, порядка 49,76% (35 429,4 тысяч тонн), в структуре грузооборота Арктического бассейна занимает нефть. Далее идет уголь и кокс – 22,87% (16 286,7 тысяч тонн), прочие грузы, к которым в данном случае относятся: навалочные, лесные, грузы в контейнерах, генеральные и наливные – 9,02% (7 893,6 тысяч тонн), сжиженный газ – 8,55% (6 088,4 тысяч тонн), нефтепродукты – 5,41% (3 851 тысяч тонн), химические и минеральные удобрения – 4,19% (2 983 тысячи тонны) и металлолом 0,2% (145 тысяч тонн).

В сравнительном анализе аналогичного периода 2018 года, грузооборот в котором составил 60 871 тысяч тонн, в целом наблюдается положительна динамика по трем пунктам: экспорт увеличился на 23,9% (+8 818,9 тысяч тонн), каботаж – на 12,2% (+2740,7 тысяч тонн), транзитные перевозки составили 4 500 тонн по сравнению с нулевым значением предыдущего года. В то же время показатель импортных перевозок снизился на 39,8% (-234,7 тысяч тонн), однако на динамике роста грузооборота в Арктическом бассейне сказался незначительно, как и рост транзита, так как основной объем перевозок через порты приходился на каботаж и экспорт.

По состоянию на 01.10.2020 года распределение грузооборота по портам Арктического бассейна представляется неравномерным. Основная доля грузооборота приходится на порт Мурманск – 64,77% или 46 117,2 тысяч тонн в натуральном выражении с основным грузом –  нефть [1].

За ним идут порты Сабетта с долей 18,13% или 12 909,8 тысяч тонн и основной номенклатурой сжиженный газ, порт Варандей с долей 8,10% или 5769,7 тысяч тонн, основной номенклатурой нефть и порт Архангельск с долей 3,35% или 2 383,3 тысяч тонн, основной номенклатурой нефтепродукты. Завершают список порты Провидения, Хатанга, Диксон и Мезень с долей каждого 0,02% и совокупным объемом грузооборота 66 тысяч тонн [2].

При математическом анализе или моделировании логистических операций в АЗРФ необходимо учитывать следующие факторы:

- ограниченность сроков проведения логистических операций в короткий период летне-осенней навигации, когда становится проходимыми

- сложные условия и способы всех видов выгрузки;

- удаленность точек выгрузки и доставки людей от материковых инфраструктур;

- выгрузка крупнотоннажных монолитных грузов на берег; изыскания, проектирование, строительство и эксплуатацию.

- обеспечение безопасности транспортировки и выгрузки на берег наливных грузов, таких как нефть;

- наличие особо охраняемых природных территорий и временные ограничения на производство работ в некоторые периоды биологических циклов, имеющих важное значение для ряда животных;

- острая нехватка ледоколов;

- моральный и физический износ грузовых судов и портовых сооружений;

- дефицит трудовых ресурсов.

- недостаточное финансирование;

- неэффективные существующие маршруты транспортировки;

- неэффективность управления всеми логистическими операциями в АЗРФ;

- малый грузопоток даже на традиционных трассах судоходства [3].