Значимость и особенности грузоперевозок по Северному морскому пути
Секция: Экономика
![](https://nauchforum.ru/themes/mix_and_match/images/logo.jpg)
XXXIX Студенческая международная научно-практическая конференция «Общественные и экономические науки. Студенческий научный форум»
Значимость и особенности грузоперевозок по Северному морскому пути
Северный морской путь (СМП) – морская транспортная трасса Арктических морей (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и Берингова моря вдоль Северного Евразийского побережья. Кратчайший путь из Европы в Азию.
На Международном арктическом форуме «Арктика – территория диалога» (2019, апрель) Президент РФ Владимир Владимирович Путин объявил о намерениях России расширять добычу ископаемого топлива, поскольку Арктика сегодня претерпевает значительные климатические изменения. В течение следующих полутора десятилетий Стратегия развития Арктической зоны России будет сосредоточена на Северном морском пути (СМП) в качестве основного средства перемещения углеводородов на мировой рынок.
В конце прошлого года в Правительство внесли доработанный план развития инфраструктуры Северного морского пути, по которому к 2030 году объем грузоперевозок должен достигнуть 120 млн тонн, а к 2035 году 160 млн тонн. Ближайшие планы заключаются в том, что к 2024 году грузопоток должен достигнуть 80 млн тонн [1].
«Тема Северного морского пути будет занимать центральное место в новой стратегии развития российской Арктики до 2035 года», – заявил эксперт Аналитического центра при Правительстве РФ Юрий Елизарьев на XI международном форуме «Арктика: настоящее и будущее».
Говоря о значимости СМП нельзя забывать о его главном конкуренте – Суэцкий канал. СМП через северные моря, в обход континента всегда был альтернативой пути через Суэцкий, Тихий и Индийский океан. СМП является более популярным, чем путь через Суэцкий канала. Можно выявить несколько причин данного явления:
- отсутствие пиратов, обеспечение сохранности груза;
- отсутствие ограничений по габаритами для судов;
- меньшее расстояние;
- отсутствует плата за транзит;
- заинтересованность внешних стран в развитии СМП (например, Китай)
Но СМП имеет и несколько недостатков:
- высокие требования к судам из-за суровой ледовой обстановки;
- инфраструктура портов не везде соответствует требованиям, предъявляемые перевозчиком;
- ограниченная возможность пользования СМП исходя из климатических особенностей;
- наличие различных трудностей бюрократического и административного характера при использовании иностранными судами СМП.
Северный транспортный коридор – это кратчайшая транспортная артерия, соединяющая Атлантические и Тихоокеанские рынки. При этом происходит заметное сокращение расстояний [2].
Таблица 1.
Сокращение расстояния при использовании СМП
Порт назначения |
Мурманск |
Роттердам |
||
Через Суэцкий канал, км |
Через СМП, км |
Через Суэцкий канал, км |
Через СМП, км |
|
Йокогама |
12 840 |
5 767 |
11 205 |
7 345 |
Шанхай |
11 999 |
6 501 |
10 521 |
8 079 |
Ванкувер |
9 710 |
5 409 |
8 971 |
6 985 |
Анализируя таблицу 1, можно сделать вывод о том, что доставка грузов до Йокагамы морским путём из Мурманска уменьшает трассу на 56% по сравнению с транспортировкой через Суэцкий канал, из Роттердама – на 34%. Путь до Шанхая из этих портов короче, соответственно, на 46% и 23%, до Ванкувера – на 44% и 22%, соответственно.
Также на основе собранных данных можно составить таблицу сравнения двух маршрутов (из Киркенеса в Йокогаму).
Таблица 2.
Сравнение двух маршрутов (из Киркенеса в Йокогаму)
|
Маршрут по СМП |
Маршрут через Индийский океан |
Протяженность, дн |
26 |
44 |
Себестоимость рейса, млн долл (расход 33 тн топлива по 700 долл/тн) |
0,60 |
1,0 |
Стоимость фрахта, млн долл (15 тыс. долл в день) |
0,45 |
0,72 |
Плата за ледокольное сопровождение/за проход через Суэцкий канал, млн долл |
0,375 |
0,25 |
Доп. страховая премия за прохождение по СМП/по риску пиратства в Аденском заливе, млн долл |
0,07 |
0,11 |
Плата за обслуживание в портах и непредвиденные расходы (буксировка в порту и др) |
0,3 |
0,3 |
Итого, млн долл |
1,8 |
2,4 |
Основываясь на данных аналитического сервиса ПОРТСТАТ Грузы, проведем анализ грузооборота портов в Арктическом бассейне.
Грузооборот Арктического бассейна составляет лишь 10,58% от общего числа по Российской Федерации и находится на четвертом месте, опережая только Каспийский бассейн – 0,59% в общей структуре грузооборота. В натуральном выражении грузооборот составляет 71 200,4 тысяч тонн против общероссийского показателя 672 916,7 тысяч тонн.
Доли по направлениям свидетельствуют о том, что Арктический бассейн в первую очередь ориентирован на экспортные перевозки – 64,1% (45 636,8 тысяч тонн). Следом идут каботажные перевозки – 35,4% (25 204 тысяч тонн). Такой показатель удерживается за счет порта Мурманск, через который идет большая часть грузов для государственных структур в Арктике и в п. Саббета. Низкие показатели по импорту (0,5%) и транзиту (0,01%) в данной области говорят о непривлекательности региона для иностранных маршрутов ввиду отсутствия экономической целесообразности и необходимой инфраструктуры [2].
В номенклатуре перевозимого груза, порядка 49,76% (35 429,4 тысяч тонн), в структуре грузооборота Арктического бассейна занимает нефть. Далее идет уголь и кокс – 22,87% (16 286,7 тысяч тонн), прочие грузы, к которым в данном случае относятся: навалочные, лесные, грузы в контейнерах, генеральные и наливные – 9,02% (7 893,6 тысяч тонн), сжиженный газ – 8,55% (6 088,4 тысяч тонн), нефтепродукты – 5,41% (3 851 тысяч тонн), химические и минеральные удобрения – 4,19% (2 983 тысячи тонны) и металлолом 0,2% (145 тысяч тонн).
В сравнительном анализе аналогичного периода 2018 года, грузооборот в котором составил 60 871 тысяч тонн, в целом наблюдается положительна динамика по трем пунктам: экспорт увеличился на 23,9% (+8 818,9 тысяч тонн), каботаж – на 12,2% (+2740,7 тысяч тонн), транзитные перевозки составили 4 500 тонн по сравнению с нулевым значением предыдущего года. В то же время показатель импортных перевозок снизился на 39,8% (-234,7 тысяч тонн), однако на динамике роста грузооборота в Арктическом бассейне сказался незначительно, как и рост транзита, так как основной объем перевозок через порты приходился на каботаж и экспорт.
По состоянию на 01.10.2020 года распределение грузооборота по портам Арктического бассейна представляется неравномерным. Основная доля грузооборота приходится на порт Мурманск – 64,77% или 46 117,2 тысяч тонн в натуральном выражении с основным грузом – нефть [1].
За ним идут порты Сабетта с долей 18,13% или 12 909,8 тысяч тонн и основной номенклатурой сжиженный газ, порт Варандей с долей 8,10% или 5769,7 тысяч тонн, основной номенклатурой нефть и порт Архангельск с долей 3,35% или 2 383,3 тысяч тонн, основной номенклатурой нефтепродукты. Завершают список порты Провидения, Хатанга, Диксон и Мезень с долей каждого 0,02% и совокупным объемом грузооборота 66 тысяч тонн [2].
При математическом анализе или моделировании логистических операций в АЗРФ необходимо учитывать следующие факторы:
- ограниченность сроков проведения логистических операций в короткий период летне-осенней навигации, когда становится проходимыми
- сложные условия и способы всех видов выгрузки;
- удаленность точек выгрузки и доставки людей от материковых инфраструктур;
- выгрузка крупнотоннажных монолитных грузов на берег; изыскания, проектирование, строительство и эксплуатацию.
- обеспечение безопасности транспортировки и выгрузки на берег наливных грузов, таких как нефть;
- наличие особо охраняемых природных территорий и временные ограничения на производство работ в некоторые периоды биологических циклов, имеющих важное значение для ряда животных;
- острая нехватка ледоколов;
- моральный и физический износ грузовых судов и портовых сооружений;
- дефицит трудовых ресурсов.
- недостаточное финансирование;
- неэффективные существующие маршруты транспортировки;
- неэффективность управления всеми логистическими операциями в АЗРФ;
- малый грузопоток даже на традиционных трассах судоходства [3].
![](/sites/default/files/publ_rinc.png)