Повышение эффективности проектно-изыскательных работ при проектировании ремонта и капитального ремонта автомобильной дороги

В последнее время проблеме повышения качества проектной документации на реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог было посвящено много публикаций. Несмотря на это, качество проектной документации зачастую остаётся низким. Возложить всю ответственность за это на низкий профессионализм или недобросовестность  работников проектных организаций было бы неправильно.

В регионах страны с развитой существующей дорожной сетью эта проблема проявляется особенно остро, ведь строительство новых дорог в таких регионах достаточно редкое явление. В таких регионах зачастую разрабатываются проекты реконструкции, ремонта или капитального ремонта.

Существуют объективные причины, вынуждающие проектировщиков выдавать продукцию, не в полной мере отвечающую установленным требованиям. Такой вывод можно сделать исходя из анализа результатов экспертизы проектов (внутренней и внешней), обмена специалистами опытом проектирования.

Первое - сжатые сроки выполнения работ. Расчётная минимальная продолжительность ПИР (стадия «П») на один объект по рекомендованной Росавтодором методике [1] составляет от 16 до 22 месяцев. Фактически на всё про всё отводится 2-3 месяца, причём в конце года. За это время нужно собрать технические условия, выполнить инженерные изыскания, разработать проектную документацию, затем согласовать проектные решения в разных инстанциях и получить положительное заключение экспертизы. Таким образом, установление реальных сроков выполнения ПИР является первым условием обеспечения требуемого уровня качества ПСД. Необходимо добиться, чтобы минимальная продолжительность ПИР по каждому объекту была обоснована расчётом трудозатрат с учётом объёмов планируемых работ.

Второе - отсутствие единых требований к объему и содержанию изыскательских и проектных работ с учетом их специфики для разработки проектов ремонта и капитального ремонта автомобильных дорог. Для разработки проектов ремонта и капитального ремонта необходимо выявить характеристики всех элементов существующей дороги, дать оценку их технического состояния и определить необходимые мероприятия по устранению выявленных дефектов, причём в строгом соответствии с действующей классификацией работ по капитальному ремонту и ремонту автомобильных дорог. Проведение предпроектных обследований в настоящее время предусмотрено ОДН 218.0.006-2002 [2], но на практике, к сожалению, эта методика планирования проектно-изыскательских работ практически не применяется.

Третье -  эффективность работы проектировщиков снижается из-за отсутствия нормативной, инструктивной и методической документации, отражающей специфику проектирования капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог. Изменённая (актуализированная) редакция СНиП 2.05.02-85* [3] ничего не добавила для решения проблемы повышения качества нормативной документации для проектирования капитального ремонта и ремонта. Более того, при подробном рассмотрении содержания документа выяснилось, что на ремонтируемые дороги его действие не распространяется. Таким образом, становится не ясно, по каким нормам и правилам эти работы выполнять. Всё это в значительной мере затрудняет защиту проектных решений в органах госэкспертизы, не даёт возможности проектировщикам использовать наиболее эффективные решения с учётом местных условий.

Существует также ещё одна проблема, влияющая на качество проектной документации, которая возникла в связи с коренными изменениями технологии геодезических изысканий и внедрением САПР АД. В настоящее время полевое трассирование и нивелировка трассы уже не выполняются, укладка трассы осуществляется в камеральных условиях по материалам сплошной съёмки местности, выполняемой с помощью тахеометров и представляемой в электронном виде, как цифровая модель местности. Элементы трассы, включая точки начала и конца трассы, на местности не закрепляются. Высотные отметки «чёрной линии» продольного профиля, записываемые в графе «отметки земли», при этом таковыми не являются. Это-интерполированные отметки поверхности покрытия существующей дороги, соответствующие местоположению проектной трассы, вычисляемые программой по заданному разработчиками САПР алгоритму. Лишь в редких случаях, когда местоположение проектной и существующей оси дороги совпадают, а поперечники разбиты строго по отснятым точкам, эти отметки являются действительными. Ошибки в величине рабочих отметок при этом, как показывает практика, могут достигать 3-4 см, а иногда и 6 см. При ширине покрытия 9 м и ошибке в 1 см нехватка асфальтобетонной смеси на 1 км дороги будет около 200 т.

И в заключение — немного позитива и конструктивных пожеланий. Да, я понимаю, что будущее в проектировании дорог за новыми методами инженерных изысканий и САПР АД. Хочется надеяться, что создатели САПР будут заниматься не только алгоритмизацией проектных задач и написанием программного кода, но и активно участвовать в разработке методической и нормативной базы проектирования автомобильных дорог.