ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК МЕЖДУ КИТАЕМ И САНКТ-ПЕТЕРБУРГОМ В УСЛОВИЯХ ТРАНСФОРМАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ МАРШРУТОВ

CURRENT STATE AND PROSPECTS OF CONTAINER SHIPPING BETWEEN CHINA AND SAINT PETERSBURG AMID SHIFTING LOGISTICS ROUTES

Mukhina Alla Gennadyevna

Head of Controlling Department, CJSC Container Terminal Saint Petersburg, Russia, Saint Petersburg

Аннотация. Целью статьи является анализ современного состояния контейнерных перевозок между Китаем и Санкт-Петербургом, выявление ключевых маршрутов, инфраструктурных особенностей, логистических рисков и формирование прогноза развития до 2030 года с учётом геоэкономических изменений и трансформации глобальных торговых цепочек.

Abstract. The purpose of this article is to analyze the current state of container shipping between China and Saint Petersburg, identify key routes, infrastructure features, and logistical risks, and to develop a forecast up to 2030 considering geoeconomic shifts and the transformation of global trade networks.

Ключевые слова: контейнерные перевозки, Китай, Санкт-Петербург, логистика, порты, мультимодальные маршруты, Севморпуть, экспорт, импорт, инфраструктура, прогноз.

Keywords: container shipping, China, Saint Petersburg, logistics, ports, multimodal routes, Northern Sea Route, export, import, infrastructure, forecast.

Контейнерные перевозки между Китаем и Россией в последние годы претерпели серьезные изменения. Санкции, изменение глобальных торговых маршрутов и развитие новых логистических решений привели к перестройке контейнерного рынка России, особенно в Балтийском регионе. Санкт-Петербург – крупнейший контейнерный порт России на Балтике – быстро адаптируется к новым реалиям, налаживая прямое сообщение с китайскими портами и увеличивая объемы перевалки контейнеров.

Предпосылки роста контейнерного оборота между Китаем и Россией

Торговля между КНР и РФ динамично растет, став одним из ключевых факторов развития контейнерных перевозок. В 2023 году товарооборот России и Китая увеличился на треть по сравнению с предыдущим годом, приблизившись к цели в $200 млрд. Такая экспансия обусловлена переориентацией российских внешних торговых связей на восток, в том числе из-за санкций и сокращения торговых потоков с Европой. Российские экспортеры активно ищут новые рынки сбыта, а импортеры – новые источники продукции, что стимулировало рост контейнерного сообщения с Китаем. Запуск новых маршрутов сыграл значительную роль: так, в октябре 2023 года впервые контейнеровоз из Китая прибыл напрямую в Калининград (порт Балтийск), открыв новый канал связи.

Пандемия COVID-19 и последующий скачок фрахтовых ставок также стали непрямыми предпосылками: после спада мировых ставок в 2023–2024 гг. доставка грузов из Китая в Россию стала более доступной.

Российская транспортная политика поддержала тренд – ОАО «Российские железные дороги» в роли «глобального диспетчера» может перенаправлять грузопотоки между Дальним Востоком и Северо-Западом в зависимости от ситуации. В результате, несмотря на сложности, создалась основа для роста контейнерного трафика: китайские товары заполняют нишу ушедших западных брендов на российском рынке, а российские сырьевые и промышленные грузы (например, лесоматериалы, удобрения) переориентируются на Китай.

Внутренние факторы, ограничивающие рост, также стоит отметить. Рынок характеризуется узкой номенклатурой грузов (концентрированный набор категорий импорта и экспорта), снижением уровня контейнеризации некоторых традиционных экспортных товаров и эффектом «экспортозамещения», когда крупные производители, столкнувшись с низкой внешней ценой или избытком продукции, переориентируют объемы на внутренний рынок.

Тем не менее, стратегический курс на увеличение доли контейнеризации и развитие инфраструктуры подстегивает рост контейнерного оборота между Китаем и РФ.

Текущее состояние контейнерного рынка Санкт-Петербурга

После резкого снижения грузооборота в 2022 году, связанного с уходом крупных международных линий и санкционными ограничениями, порт Санкт-Петербурга продемонстрировал уверенное восстановление.

Объем перевалки контейнеров через Большой порт Санкт-Петербург (далее - БПСПб) в 2024 году вырос более чем на треть, достигнув 1,37 млн TEU. Это позволило Петербургу занять 1-е место среди контейнерных портов Балтики.

Несмотря на ощутимое восстановление, доля Балтийского бассейна в общем контейнерообороте России пока остается ниже докризисного уровня – около 25% в 2024 году против 37% в 2021-м, поскольку значительная часть трафика перераспределена на Дальний Восток.

Рост показателей БПСПб был обеспечен развитием новых линий, переориентированных на Азию, и привлечением судов из дружественных стран.

По данным Ассоциации морских торговых портов, за первое полугодие 2024 года грузооборот порта Санкт-Петербург увеличился на 22,7% (до 27,4 млн тонн), что составляет ~90% от уровня 2019–2021 гг. Контейнерный импорт в Петербург восстановился благодаря налаживанию прямых сервисов на Китай, Индию и другие страны. Так, за январь–май 2024 года порты Балтийского бассейна перевалили 704 тыс. TEU, что на 65% больше аналогичного периода 2023-го – резкий рост на низкой базе предыдущего года. Однако рынок остается волатильным: в первой половине 2024 наблюдался всплеск импорта, затем во втором полугодии рост замедлился из-за эффекта высокой базы и колебаний спроса. Одной из характерных черт текущего рынка является преобладание нероссийских (и прежде всего азиатских) перевозчиков на линиях, связывающих Петербург с Китаем. Импортные контейнеры значительно превалируют над экспортными (соотношение около 64% на 36% соответственно), отражая активный приток китайских товаров и относительно ограниченный набор российской продукции для обратной загрузки.

Тем не менее, российские стивидоры адаптируются, 8 новых судоходных линий обеспечили 70% контейнерооборота портов Петербурга и Усть-Луги в 2024 году. Таким образом, формируется новая конкурентная среда из альтернативных перевозчиков, которая постепенно вытесняет последствия спада в 2022 году.

Основные маршруты доставки грузов Китай – Санкт-Петербург

Маршруты контейнерной доставки из Китая в Петербург диверсифицировались. Исторически основным оставался морской путь через Индийский океан и Суэцкий канал с заходом в европейские хабы, однако в новых условиях логистика изменилась. Сегодня используются следующие ключевые маршруты:

• Прямой морской маршрут через Суэцкий канал до Балтики. Этот путь продолжает играть важную роль, но теперь суда идут без захода в порты Европы, чтобы избежать санкционных рисков. В марте 2023 года группа FESCO запустила прямой сервис из Шанхая и других китайских портов в Санкт-Петербург, огибая Европу. Также компания «Транзит» организовала рейсы по маршруту Шанхай – Нинбо – Сямынь – Наньша – Санкт-Петербург, минуя траншипмент в ЕС. Время доставки по морю составляет около 40–55 дней. Этот маршрут является основным по объему, хотя его протяженность велика.
• Северный морской путь (СМП) через Арктику. Благодаря климатическим изменениям и новым техническим возможностям начал активно использоваться альтернативный северный маршрут, позволяющий сократить транзит на 10 суток. По СМП грузы из Китая и других азиатских стран поступают напрямую в Петербург за ~25 дней, минуя перегрузку на Транссибе и Суэц. До недавнего времени СМП служил преимущественно для внутренних перевозок, но сейчас становится международным коридором. В 2023 году первый контейнеровоз из Китая дошел по Севморпути до Балтики (порт Балтийск), а в 2024-м арктический трафик существенно вырос. Китайские судоходные компании увеличили число рейсов по СМП: в 2024 году выполнено не менее 14 рейсов, а в 2025 – уже 22 рейса. СМП используется сезонно (летне-осенняя навигация), но ледокольный флот РФ и арктические суда способны проводить караваны даже зимой по льду до 2 м толщиной. Новый регулярный сервис компании Torgmoll (линия NewNew Shipping) в 2024 году совершил 13 рейсов из Архангельска в Шанхай, перевезя более 20 тыс. TEU по Севморпути. Этот маршрут пока занимает скромную долю, но имеет огромный потенциал роста.
• Комбинированные морско-железнодорожные маршруты. В условиях перегрузки дальневосточных портов и дефицита судов появились схемы совмещенной доставки. Например, сервис «Архангельск – Китай»: грузы из Петербурга и Москвы едут поездом до Архангельска, откуда морем по СМП отправляются в Шанхай и Нинбо. Запущенный в июле 2024 года, этот маршрут позволяет разгрузить Транссиб и ускорить доставку. Другой пример – использование Владивостока: часть контейнеров доставляется морем до портов Дальнего Востока (Владивосток, Восточный), далее железной дорогой по России до Петербурга. Такая внутренняя транзитная цепочка фактически стала альтернативой прямому морскому пути, особенно в 2022–2023 годах, когда западные судоходные линии прекратили заходы в Балтику. Однако перегруженность дальневосточных терминалов в 2023 году привела к накоплению контейнеров и стимулировала возврат части потоков на прямой морской путь в Санкт-Петербург.
• Южный транзит через третьи страны. В новых условиях часть грузов шла окольными путями: например, через порт Новороссийск на Черном море или через порты Ирана по международному коридору «Север-Юг». Но эти маршруты менее удобны для связи конкретно с Петербургом и используются ограниченно (в основном для других регионов РФ).

Таким образом, основные объемы доставки сейчас приходятся на прямой морской путь через Суэцкий канал и на новые прямые сервисы через Севморпуть, а также их вариации. Комбинация маршрутов позволяет грузоотправителям выбирать оптимальный баланс скорости и стоимости.

Прогноз роста контейнерного оборота до 2030 года

Эксперты сходятся во мнении, что контейнерный трафик между Китаем и Россией (и в частности Санкт-Петербургом) будет устойчиво расти в среднесрочной перспективе. По оценкам маркетинговых подразделений отрасли, уже в 2024 году объем морских контейнерных перевозок между портами Китая и Петербурга вырастет на 15% (до ~610 тыс. TEU, с ~530 тыс. TEU в 2023). Несмотря на возможные колебания, тренд на увеличение сохраняется.

До 2030 года ожидается несколько ключевых изменений, которые повлияют на рост:

• Укрепление прямых линий и рост доли Балтики. По мере того как новые линии набирают обороты, Санкт-Петербург может вернуть себе позицию ведущего контейнерного хаба России (которую временно перехватил Дальний Восток). Уже в 2024 г. БПСПб вышел на 90% докризисной загрузки. К 2030-му при благоприятных условиях порт способен превзойти исторический максимум (около 2 млн TEU) и достичь ~2,5–3 млн TEU/год. Это станет возможным, если хотя бы часть глобальных перевозчиков возобновит сотрудничество (в ноябре 2025 года один из крупнейших мировых контейнерных перевозчиков — французская судоходная линия CMA CGM — официально возобновит заходы в порт Санкт-Петербург, включив его в маршрут своего регулярного сервиса Finland Express (FLX). Это знаковое событие для всей логистической отрасли России и Балтийского региона), а российско-китайские линии расширят флот. Доля Балтийского бассейна в общем контейнерообороте РФ может снова приблизиться к 35–40%, уравновесившись с Дальним Востоком.
• Развитие Севморпути и арктических сервисов. Государственной целью является довести российско-китайские перевозки по СМП до 20 млн тонн к 2030 году. Значительная часть этого объема будет обеспечена контейнерными грузами (наряду с СПГ и сырьем). Уже в 2025 году по СМП прогнозируется рекорд: >400 тыс. тонн контейнерных грузов (против <180 тыс. т в 2024). Если тренд продолжится, то к 2030 на Арктический маршрут может приходиться несколько сотен тысяч TEU ежегодно. Это потребует ввода новых ледокольных контейнеровозов – к 2030 г. планируется рост арктического флота до 122 судов, включая специализированные контейнеровозы ледового класса. Интеграция СМП в цепочки поставок позволит снизить время транзита до ~20 дней и привлечь грузы, для которых сейчас море слишком долго (например, электроника).
• Увеличение взаимной торговли и контейнеризация новых товаров. Китай и Россия намерены нарастить товарооборот и к 2030 году могут превысить отметку $250–300 млрд взаимной торговли. Даже если значительная часть этого – энергоносители (идущие наливом/насыпью), доля товаров, перевозимых в контейнерах, тоже увеличится. Рост импорта китайских товаров будет поддерживаться расширением ассортимента китайских брендов на российском рынке. По данным 2024 года, импорт из Китая достиг рекордных $114,8 млрд (+4,1% год к году). Ожидается дальнейший рост, особенно в категориях машин и оборудования, электроники, автомобилей. Это приведет к пропорциональному росту контейнерного импорта. С другой стороны, российский экспорт в контейнерах к 2030 может диверсифицироваться: помимо леса и химии, появятся новые статьи – например, продукты агропрома (зерно в контейнерах, мясо в рефконтейнерах), металлопродукция в контейнерах, готовые пищевые товары. Если удастся увеличить глубину переработки сырья внутри страны, можно ожидать рост вывоза готовых продуктов в Китай контейнерным путем.
• Инвестиции в инфраструктуру и цифровизацию. Российские порты, скорее всего, реализуют к 2030 году ряд инвестпроектов. В Петербурге возможно углубление подходного канала (чтобы принимать суда до 4000–6000 TEU без ограничения загрузки). Терминалы Global Ports и другие внедрят новые технологии: автоматизированные ворота, системы управления контейнерным двором, что повысит пропускную способность без физического расширения. Также вероятно строительство дополнительных складов и производственных площадок, учитывая рост контейнерных перевалок удобрений и прочих нестандартных грузов. Цифровые платформы для обмена данными между российскими и китайскими логистическими операторами улучшат прозрачность и скорость оформления – это уже отмечалось на форумах сотрудничества.
• Риски и неопределенности. Конечно, прогнозы могут скорректироваться в зависимости от геополитики. Но даже консервативный сценарий предполагает рост контейнерного рынка: экспертами InfraNews отмечается, что восстановление импорта из Китая уже началось и к концу 2024 показатели приблизились к рекордным. На период после 2025 года может прийтись некоторый спад темпов роста (после посткризисного «отскока»), однако затем, по мере реализации крупных инфраструктурных проектов (БАМ-2, развитие флота, терминалы в Мурманске и Архангельске), рост ускорится. Вполне возможно, что к 2030 году общий контейнерооборот между Китаем и Россией удвоится относительно уровня 2023 г.

Таким образом, перспективы выглядят позитивно. Российские и китайские участники рынка при поддержке правительств планируют обеспечить устойчивый рост – отчасти за счет новых путей (СМП), отчасти благодаря увеличению эффективности традиционных маршрутов. К 2030 году можно ожидать, что контейнерный мост между Китаем и Санкт-Петербургом станет еще более загруженным и важным элементом евроазиатской торговли.

Заключение

Контейнерные перевозки между Китаем и Санкт-Петербургом прошли через период турбулентности и вышли на траекторию роста. Введение санкций и уход западных линий сначала обрушили рынок, однако это породило новую эру сотрудничества с восточными партнерами. На смену ушедшим гигантам пришли гибкие китайские и российские перевозчики, быстро наладившие прямые сервисы через Суэцкий канал и осваивающие Северный морской путь. В результате уже к 2024 году Большой порт Санкт-Петербург практически восстановил свой контейнерооборот до докризисных уровней, а по некоторым оценкам – даже превысил их, прибавив более 30% за год. Рынок по-прежнему несбалансирован: импорт превышает экспорт, мощные глобальные игроки заменены более мелкими операторами, спрос нестабилен. Тем не менее отмечаются позитивные сдвиги: расширяется инфраструктура (новые терминалы и маршруты), конкуренция становится здоровой, тарифы стабилизируются после пиков пандемии, улучшается время доставки (благодаря СМП – до 25–30 дней, что почти вдвое быстрее прежних 49–50 дней. Российские грузы получают новые пути на азиатские рынки, а китайские товары – надежный коридор в Россию.

Ключевые вызовы – обеспечение достаточного тоннажа, преодоление инфраструктурных ограничений и балансировка грузопотоков – требуют совместных усилий. Россия и Китай демонстрируют готовность сотрудничать: планируют увеличить арктический трафик до 20 млн т к 2030 г., интегрировать железнодорожные и морские сети, обмениваться технологиями. Можно ожидать, что к 2030 году контейнерный оборот между странами продолжит расти опережающими темпами, укрепляя транзитную роль России и удовлетворяя потребности торговли двух стран.

В научно-практическом плане, опыт последних лет предоставляет ценные уроки: гибкость и адаптивность логистической системы, диверсификация маршрутов и партнеров, развитие собственной транспортной инфраструктуры – все это критически важно для устойчивости внешней торговли. Санкт-Петербург, имея выгодное географическое положение и портовые мощности, закрепляется как ключевой узел нового Евразийского торгового маршрута «от Китая до Балтики». Продолжение позитивной динамики в контейнерных перевозках будет во многом зависеть от макроэкономических условий, но текущие тренды указывают на формирование стабильного и емкого рынка контейнерных услуг между Китаем и РФ, призванного стать одним из столпов торгово-экономического сотрудничества двух стран на обозримую перспективу.