Оценка влияния системы “Платон” на организации, осуществляющие грузоперевозки: в целом по отрасли и в разрезе субъектов малого бизнеса

Аннотация: В статье рассматриваются несколько сценариев развития ситуации на рынке транспортных услуг (количество предприятий, занимающихся грузоперевозками в целом и в разрезе) в случае введения системы “Платон” и обзор рынка грузоперевозок (анализ различных публикаций Росстата и их консолидация) в сегодняшних реалиях – уже после введения в действие вышеуказанной системы.

Ключевые слова: автомобильные дороги, грузоперевозки, дорожный фонд, финансы, малый бизнес, система взимания платы "Платон".

Система взимания платы “Платон” (далее система), с момента своего ввода (15 ноября 2015 года) и по сей день (на момент написания статьи она проработала уже 24 месяца 04 дня 18 часов) [1], является объектом оживленных дискуссий. Суть самой системы уже изложена во многих публикациях, поэтому заострять внимание на этом не имеет смысла.

С одной стороны, бюджет уже не в состоянии финансировать дорожный фонд в связи с увеличением доли других не менее важных расходных статей. Нахождение новой доходной части воспринимается законодателем и частью авторов, как панацея, [8, с. 131] так как плата взимается с тех, кто наиболее всего изнашивает дорожное полотно (воздействие одного грузовика с массой более 12 тонн эквивалентно воздействию 25 – 30 тысяч легковых автомобилей) [11], а собранные средства отправляются на починку дорог. С другой стороны, начиная с момента введения по настоящее время, часть населения и хозяйствующих субъектов (в общей массе это индивидуальные предприниматели и малые предприятия, занимающиеся грузоперевозками) выражают свое категорическое несогласие (в виде мирных забастовок) с введенной в действие системой и требуют ее отмены и введения моратория на использование системы, мотивируя это снижением конкурентоспособности малого бизнеса, для которого повышение доли обязательных платежей непосредственно отражается на уровне благосостояния, а в случае увеличения цен на грузоперевозки – на благосостоянии конечного потребителя [4].

От введения системы в действие следовало ожидать тех же последствий, которые возникают в результате принятия новых или повышения уже существующих обязательных платежей, таких как: налоги, сборы, взносы во внебюджетные фонды.

Теоретически, для крупных организаций введение подобной системы является менее сильным ударом, потому что, как правило, в таких организациях объем оборотных средств позволяет справляться с подобными ситуациями (за счет масштаба производства, права собственности на принадлежащие им основные средства), что позволяет им адаптироваться к новым условиям. Очевидно, что основной удар придется по малым предприятиям, у которых недостаток оборотных средств может привести к утрате способности осуществлять предпринимательскую деятельность [2, c. 71 – 72]. На данное замечание можно возразить следующим образом: что мешает переложить тарифы системы на конечного потребителя? Однако на рынке грузоперевозок есть крупные игроки, которые могут оставить цены на прежнем уровне без существенных потерь [6, c. 152]. Возможно два сценария развития транспортной отрасли после введения системы: первый – все участники отрасли увеличат цены на грузоперевозки и количество субъектов при этом останется на прежнем уровне; второй – предприятия, имеющие достаточно оборотных средств, оставят цены на прежнем уровне, а мелкие предприятия и ИП начнут постепенно уходить с рынка из-за снижения нормы прибыли и уровня благосостояния. От данной ситуации следует ожидать комбинации первого и второго сценария в связи с региональными особенностями отрасли и экономики в целом (неравномерность распределения организаций, емкость региональных рынков и так далее).

Система функционирует уже два года, но несмотря на это комплексная оценка ее влияния на организации и экономику крайне затруднительна по ряду причин. Во-первых, на дату публикации статьи в рамках проекта Росстата “Малое и среднее предпринимательство в России” доступны только данные до 2015 включительно. Во-вторых, во всех публикациях различных статистических сборников (“Транспорт и связь”, “Россия в цифрах”, “Российский статистический ежегодник”) отсутствует подробное описание отрасли “Транспорт” – в эту группу входят не только организации, занимающиеся перевозками грузов, но еще и другие организации и ИП в области транспорта, например, занимающиеся перевозками людей, водными перевозками и тому подобные (рис. 1). В-третьих, за рассматриваемый период могут измениться методологии группировки тех или иных субъектов, тем самым изменяя показатели “номинально”, снижая аналитическую ценность имеющихся данных.

Рисунок 1. Общее количество транспортных организаций в РФ 2013 – 2016 гг., тыс. ед.

По данным рис. 1 видно, что в период с 2013 по 2015 гг. количество организаций транспорта (только юридические лица) испытывало положительную динамику. По результатам 2016 г. видно, что рост остановился, и количество организаций незначительно снизилось. По этим данным невозможно сказать за счет роста организаций какого типа была положительная динамика в 2013 – 2015 гг. и отрицательная в 2016 г.

Имеет смысл рассмотреть количество и динамику предприятий транспортной отрасли в разрезе предприятий и ИП, отнесенных к малому и среднему бизнесу (рис. 2). Согласно указанным выше предположениям было отмечено, что введение в действие системы в основном ударит по субъектам малого бизнеса. Так как информация о том, что введение системы планируется на последние месяцы 2015 года была известна заранее. Поэтому следует ожидать, что отрасль начала подстраиваться под новые условия не только с момента ввода системы, но и до него.

Рисунок 2. Общее количество транспортных организаций в РФ 2013 – 2016 гг., тыс. ед.

Необходимо найти относительные показатели динамики для каждой из групп на рис. 2. Это позволит оценить происходящие тенденции. Для наглядного представления результатов необходимо построить график, характеризующий коэффициенты роста для каждой группы (рис. 3).

Рисунок 3. Относительное изменение хозяйствующих субъектов, занимающихся грузоперевозками 2014 – 2016 гг. (с использованием метода цепных подстановок)

Таким образом, общее количество транспортных организаций увеличилось в 2014 и 2015 гг. на 4,6% и 6,2% соответственно, а в 2016 г. сократилось на 1%. Количество малых предприятий (малые предприятия и микропредприятия) увеличилось на 5% и 7% в 2014 и 2015 гг. соответственно. Количество средних предприятий, за рассмотренный период, увеличилось на 4% и 54% в 2014 и 2015 гг. соответственно. Количество ИП в 2014 году увеличилось на 0,5 %, а в 2015 году сократилось на 17%.

На основании приведенных данных можно сделать вывод о том, что система не оказала существенного влияния на предприятия транспорта в 2015 году. По всем показателям, характеризующим количество тех или иных предприятий, наблюдалось не снижение показателей, а наоборот увеличение. Кроме того, приращение в 2015 году оказалось выше, чем в 2014 году. Однако, как уже отмечалось, приведенные показатели являются агрегированными по отрасли. Это исключает возможность, на основании только этих данных, сказать, как повели себя организации, осуществляющие грузоперевозки под влиянием изменений. Могло получиться так, что: число организаций-грузоперевозчиков осталось прежним (а общий рост произошел за счет других организаций, отнесенных к транспорту); число организаций-грузоперевозчиков увеличилось (а число других осталось прежним); число организаций-грузоперевозчиков снизилось (а число других организаций в области транспорта увеличилось на большее число).

Так же следует сделать замечание относительно увеличения количества малых и средних предприятий. В 2015 году были изменены критерии определения субъектов малого и среднего предпринимательства в большую сторону. Поэтому могло произойти следующее: часть средних предприятий стали относится к малым, а часть крупных – к средним [7]. Поэтому данные, указанные выше, нужно использовать в сочетании с другими. Использование же данных только по количеству организаций может привести к неверным выводам.

Более информативно оценить влияние системы на грузоперевозчиков можно рассмотрением статистики грузоперевозок см. табл. 1.

Таблица 1

Количество перевезённых грузов автомобильным транспортом 2013 – 2016 гг.

По табл. 1 необходимо определить относительное изменение количества перевезенных грузов автомобильным транспортом (рис. 4).

Рисунок 4. Относительное изменение количества перевезенных грузов 2014 – 2016 гг. (с использованием метода цепных подстановок).

Таким образом, на рис. 5 видно, что количество перевезенных грузов за рассматриваемый период уменьшалось, что существенно осложняет определение последствий от ввода системы в действие.

В 2014 году наблюдалось снижение числа грузоперевозок на коммерческой основе на 4,5%. В этот период количество перевезенных грузов снизилось наиболее сильно у субъектов, не относящихся к малому бизнесу (17%) – это может свидетельствовать о снижении спроса на грузовые перевозки. Иными словами, в 2014 году снижение количества перевезённых грузов организациями, не являющимися малым бизнесом, полностью соответствует уменьшению количества перевезенных грузов на коммерческой основе на 76,6 млн. тонн и уменьшению количества грузоперевозок со стороны предприятий, не являющихся субъектами малого бизнеса, на 77.9 млн. тонн. Также в 2014 году количество перевезенных грузов со стороны ИП сократилось на 10,4 млн. тонн. Количество перевезенных грузов на коммерческой основе формируется путем сложения количества перевезённых грузов со стороны организаций и ИП. По данным видно, что у ИП и организаций, не являющихся малым бизнесом, в сумме (88,3 млн. тонн) снижение количества перевезенных грузов больше, чем снижение их агрегированного показателя (перевозки на коммерческой основе (76,6 млн. тонн)). Сокращение количества перевезенных грузов на коммерческой основе было компенсировано повышением количества грузоперевозок со стороны предприятий малого бизнеса на 11,7 млн. тонн.

Однако в 2015 году число коммерческих грузоперевозок, по сравнению с предыдущим годом, снизилось на 7%. Данное сокращение нельзя объяснить уменьшением количества перевезённых грузов со стороны организаций, не являющихся малым бизнесом (как в 2014 году). У этих организаций количество перевезённых грузов сократилось только на 11,4 млн. тонн, что составляет только 14,5 % общего изменения. Также грузоперевозки со стороны ИП сократились на 3,6 млрд. тонн.  В сумме сокращение составило 15 млн. тонн, что составляет 20% от общего снижения грузоперевозок на коммерческой основе. Получается, что остальные 80% сокращения грузоперевозок пришлись на субъекты малого предпринимательства (организации), что является странным на фоне их прироста в 2015 году. Но, как было уже отмечено выше: 1) в 2015 году резкий прирост числа субъектов малого бизнеса объясняется изменением критериев отнесения организаций к этим субъектам; 2) показатели численности организаций и ИП являются общими по отрасли.

В 2014 году, несмотря на кризисные явления в экономике, наблюдался рост грузоперевозок со стороны субъектов малого бизнеса (организаций), который в свою очередь смягчил уменьшение количества перевезенных грузов ИП и организаций (без малого бизнеса) на 11, 7 млн. тонн.

В 2015 году сокращение количества грузоперевозок произошло на 80% за счет уменьшения грузоперевозок малым бизнесом, а с учетом ИП на 85%. На фоне общего роста числа организаций транспорта, уменьшение грузоперевозок должно говорить о сокращении числа организаций, осуществляющих грузоперевозки.

Таким образом, введенная в действие система, не могла не отразиться на предприятиях, осуществляющих грузоперевозки. Косвенная оценка состояния рынка грузоперевозок показала, что в 2015 году рынок испытывал спад в основном из-за снижения грузоперевозок со стороны предприятий малого бизнеса. Система проработала уже два года, однако скудность статистических данных не позволяет произвести полноценную оценку ее влияния не только на организации транспорта, но и экономику в целом – это в свою очередь осложняет оперативное вмешательство в экономические процессы со стороны государства, усугубляя тем самим стагнацию экономики.