История развития российского законодательства об автомобильных грузоперевозках

History of development of the Russian legislation on road cargo transportation

Natalya Shcheglova

master’s student, Saratov State Academy of Law, Russia, Saratov

Arsen Ahmedov

Scientific director, candidate of science in law, associate director of the department of civil law, Saratov State Academy of Law, Russia, Saratov

Аннотация. В настоящей статье автором анализируется исторический опыт правового регулирования отношений, связанных с перевозкой грузов автомобильным транспортом в России. В ходе исследования подчеркивается, что правовое регулирование именно отношений по автомобильной грузоперевозке берет свое начало с конца XIX в. Также указывается, что особенностью законодательства об автомобильных грузоперевозках являлось отсутствие единого кодифицированного акта. Ситуация изменилась лишь с принятием в 1969 г. Устава автомобильного транспорта РСФСР, чью «традицию» правового регулирования перенял и действующий Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта.

Abstract. In this article, the author analyzes the historical experience of legal regulation of relations related to the carriage of goods by road in Russia. The research emphasizes that the legal regulation of relations in the field of trucking originates from the end of the 19th century. It is also indicated that a feature of the legislation on road transport of goods was the lack of a single codified act. The situation changed only with the adoption in 1969 of the Charter of motor transport of the RSFSR, whose "tradition" of legal regulation was adopted by the current Charter of motor transport and urban land electric transport.

Ключевые слова: перевозка грузов; автомобильные грузоперевозки; правовое регулирование транспортной деятельности; транспортное законодательство; Устав автомобильного транспорта.

Keywords: cargo transportation; automobile cargo transportation; legal regulation of transport activity; transport legislation; Charter of automobile transport.

Отношения в сфере транспортной деятельности зародились практически с самого появления человека на земле. В древнейшие времена их регулирование осуществлялось на основе обычаев делового оборота, совместно с регулированием торговли.

Первые специальные нормы транспортного характера появились в российском государстве лишь в XIV-XVII вв. Как указывает автор специального учебного пособия И.В. Спирин, основными направлениями развития законодательства с сфере транспорта в Средние века являлись:

• «обложение транспортными налогами;
• устройство внутригосударственных путей сообщения;
• казенные транспортные повинности;
• перевозка почты» [14, С. 30].

Почтовые, а также частично грузовые перевозки того периода организовывались в виде «ямской гоньбы». Начиная со времен правления Ивана III на дорогах стали устраиваться станции – «ямы», обслуживанием которых занимались «ямские охотники».

Управление системой ямской гоньбы осуществлял Ямской приказ, основанный в начале XVI в. и просуществовавший вплоть до 1711 г., после чего соответствующие функции на себя взял Петербургский ямской приказ, преобразованный позднее в Ямскую канцелярию [17, С. 78]. Кроме того, в XVII в. была организована и самостоятельная почтовая служба, по путям которой осуществлялась перевозка не только почты, но и купеческих товаров [11, С. 35].

Однако, если говорить о правовом регулировании именно грузовых перевозок, то стоит отметить, что какая-либо специальная транспортная система в российском государстве отсутствовала. В России, вплоть до конца XVIII в., не было никаких государственных или коммерческих транспортных предприятий, а также правил перевозки грузов. Государство, наравне с частными лицами, использовало в своих целях «извозчиков» – обычных крестьян, занимавшихся извозом (перевозкой).

Заметим, что наземные перевозки (гужевые) пользовались особенным спросом в зимнее время, когда перевозка водным транспортом была невозможна. Скорость перевозки зимой за счет санных путей значительно возрастала, а цены на доставку товаров снижались. Летом же гужевым транспортом перевозили преимущественно хлеб и казенные грузы [17, С. 79, 80].

Как справедливо отмечается в специальной юридической учебной литературе, транспортное право, в современном его понимании, начало зарождаться в российском государстве лишь с приходом к власти Петра I [16, С. 9]. Данный факт объясняется тем, что необходимость построения полноценной транспортной системы и обеспечения функционирования транспортной сферы была связана с активной внешней политикой императора.

Конечно, первостепенной задачей развития транспорта в России петровской эпохи являлось развитие водного транспорта. Развивалось судоходство, осваивались новые морские пути. Развитие и обслуживание наземных дорог в то время считалось попросту нерентабельным. Эксплуатация дорог осуществлялась даже не столько за счет специально выделяемых государственных средств, сколько за счет взимаемой проездной платы [14, С. 31].

Будучи сторонником водного транспорта, Петр I, тем не менее, все же не оставлял без внимания сухопутные пути сообщения. Еще в 1683 г. по Писцовому наказу было установлено, что если проезжая дорога должна будет проходить через чье-либо владение или же понадобиться прокладка такой дороги, то земли эти должны принадлежать государству. В случае необходимости на них должны быть проложены дороги к водопою или ко всяким угодьям шириной в две сажени, а большая проезжая дорога в три сажени [13, С. 184].

Также, во время правления Петра I был произведен первый опыт государственного дорожного строительства. Императорским Указом от 01 июня 1722 г. был определен порядок строительства дороги, ведущей от Москвы до Волхова [13, С. 184-185].

Для осуществления руководства в сфере транспорта создавались специальные государственные органы, наделенные полномочиями по разработке транспортно-правовых актов. Среди коллегий, учрежденных Петром I в 1717 г., была Коммерц-коллегия, которая занималась регулированием торгового дела. А поскольку торговля того периода была неразрывно связана с транспортировкой товаров, обеспечение перемещения по дорогам, строительство сухопутных дорог также находились в ведении указанной Коллегии [13, С. 185].

Однако, труды Петра I не во всем получили свое завершение. Многое из задуманного, в том числе и в сфере транспорта, Петру I не удалось довести до конца. Однако преемники Петра I продолжали развивать пути сообщения, особенно активно это делалось в правление Екатерины II. Строительство некоторых каналов, начатых еще Петром, завершилось только в первой четверти XIX в. в правление Александра I.

Однако еще до правления Екатерины II, особо отметилась императрица Анна Иоанновна, при которой было завершено строительство первой в России полноценной дороги, соединившей Москву до Санкт-Петербург [18, С. 80].

Говоря о правлении Екатерины II, укажем, что регулирование хозяйственных отношений осуществлялось в духе их либерализации. Так, в 1775 г. был принят особый Манифест, даровавший право свободного открытия любых предприятий. Данное событие послужило также и началом для создания и функционирования самостоятельных организаций по транспортным перевозкам. В обиход вошли единые, общеобязательные правила обслуживания, а также формы проездных документов, в том числе дорожные накладные на груз [14, С. 32].

Далее, в XIX в., в России, как и во всем мире, произошел резкий скачок технического прогресса. Стало набирать обороты использование водного транспорта (пароходства) и, прежде всего, железнодорожного. Соответственно, правовое регулирование транспортной деятельности в XIX в. было сконцентрировано именно на вопросах обеспечения деятельности указанных видов транспорта. Лишь в самом конце XIX в., в 1896 г., когда начали производиться и эксплуатироваться первые автомобили («самоходные экипажи»), было принято Постановление Министра путей сообщения (М.И. Хилкова)  «О порядке и условиях перевозке тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах» [3]. Указанное Постановление можно справедливо назвать отправной точкой для правового регулирования отношений, происходящих в сфере перевозки грузов именно автомобильным транспортом.

Появление в России все большего количества автомобилей заставило государство в начале XX в. задуматься о создании собственных автомобильных заводов и строительстве автомобильных дорог. Однако Первая мировая война 1914-1918 гг. и произошедшие в стране революционные преобразования не позволили в полной мере воплотиться задуманному.

Тем не менее, события Первой мировой войны вынудили государство закупить тысячи зарубежных автомобилей для военных нужд. После Войны, данные транспортные средства составили большую часть автомобильного парка в советском государстве [18, С. 81].

Заметим, что новая власть также понимала всю значимость автомобильного транспорта. Уже в 1918 г. был образован полноправный государственный орган – Центральный автотранспортный отдел [4], руководствовавший всем автомобильным транспортом на территории новой советской республики (РСФСР).

Не менее важным стало и издание в 1920 г. Декрета «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям» [5], подписал который лично В.И. Ленин. Указанный документ содержал правила о регистрации автомобилей, устанавливал типовые формы водительских удостоверений и путевых листов.

Немного позднее, в 1921 г., был создан еще один государственный орган – Центральный комитет по перевозкам, в полномочия которого входила деятельность по планированию и регулированию всех грузоперевозок, в том числе и автомобильных. Также, Комитет по перевозкам своими средствами самостоятельно осуществлял автомобильные перевозки грузов [6].

Тем не менее, автомобильные перевозки грузов все еще уступали по своей численности железнодорожным перевозкам. Ситуация начала меняться в 1930-х гг., когда активно начала производиться передача грузов, перевозимых на малые расстояния, на автомобили. При этом государству необходимо было разрешить ряд проблемных вопросов, неурегулированных ранее, в том числе определить типы транспортных средств для определенных категорий грузов, разработать механизмы большей загрузки автомобилей, улучшить процесс погрузочно-разгрузочных работ на складах и промежуточных пунктах и т.п. С целью решения указанных проблем, 03.06.1931 Постановлением ЦИК и СНК СССР был учрежден новый орган – Всесоюзное централизованное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при СНК СССР [7].

Поначалу, Всесоюзное централизованное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта являлось самостоятельным государственным органом. Однако позднее, с учетом возросшего количества автомобилей у советских граждан и количества осуществляемых грузовых перевозок, было принято решение передать указанный орган в подведомственность Наркомата внутренних дел СССР [18, С. 82].

Стоит заметить, что в 1930-е гг. автомобильный парк состоял, частично, все еще из транспортных средств, приобретенных из-за границы в период Первой мировой войны. Все изменилось в Великую Отечественную Войну, где автомобили, прежде всего грузовые, играли ключевую роль в доставке припасов и перевозке солдат на фронт. Как указывают Н.В. Гонтарь и Э.Х. Таипова, именно в период Второй мировой войны зародилась наука логистики, методы которой, в дальнейшем, развивались и использовались в коммерческой сфере [12, С. 2].

После окончания Великой Отечественной войны автомобили продолжили играть важную роль. Перевозки грузов осуществлялись в целях восстановления народного хозяйства, а затем и для его развития. Более того, после войны произошел скачок развития промышленности, вследствие чего количество произведенных автомобилей начало неукоснительно расти [15, С. 138]. Также была усовершенствована система грузоперевозок. На протяжении дорожных маршрутов были установлены специальные станции. Была создана полноценная диспетчерская служба, строились новые асфальтовые дороги [12, С. 2-3]. В итоге, автомобильные перевозки вышил на абсолютно новый уровень.

Однако до середины 1950-х гг. какого-либо полноценного акта, регулирующего автомобильные перевозки грузов в СССР, не наблюдалось. Были приняты и действовали лишь отдельные временные инструкции, касавшиеся перевозки нефтепродуктов, угля, строительных материалов и иных категорий грузов [18, С. 83].

В те же времена изменился и орган, в ведении которого находились вопросы автомобильного транспорта и автомобильных грузоперевозок. 26.08.1953 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР было образовано абсолютно новое Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР [15, С. 138].

Самостоятельный нормативный правовой акт, регулирующий автомобильные перевозки грузов, появился только в 1954 г. Таким актом стало Постановление Совета Министров СССР «О дальнейшем расширении централизованных перевозок грузов автомобильным транспортом», принятое совместно с «Положением о взаимной материальной ответственности автотранспорта и клиентуры» [18, С. 83]. Содержащиеся в Положении правила об ответственности распространялись на все государственные, кооперативные и общественные организации, занимающиеся автомобильными перевозками грузов, а также на всех их клиентов и, более того, на ведомственные автохозяйства.

Принятые в 1961 г. Основы гражданского законодательства СССР и союзных республик ознаменовали новый этап правового регулирования автомобильных грузоперевозок. В соответствии со ст. 3 указанных Основ, регулирование автомобильных перевозок возлагалось на союзные республики [8].

Однако в РСФСР самостоятельный правовой акт, посвященный автомобильным перевозкам, появился позднее, лишь в 1969 г. Таким актом стал Устав автомобильного транспорта РСФСР [9]. А в 1971 г. Министерством автомобильного транспорта РСФСР были разработаны и утверждены Общие правила перевозок автомобильным транспортом [110]. Указанные акты действовали продолжительное время, вплоть до начала XXI века. Так, в 2007 г. на смену Уставу автомобильного транспорта РСФСР пришел новый Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта [1]. Общие правила перевозок автомобильным транспортом 1971 г. утратили силу лишь в 2018 г., в связи с изданием соответствующего Приказа Министерства транспорта РФ [2].

Таким образом, правовое регулирование перевозок грузов автомобильным транспортом имеет длинную историю. Примечательно, что вплоть до 1969 г. в нашем государстве не существовало единого кодифицированного акта, регулирующего рассматриваемые отношение. Приятно осознавать, что современный российский законодатель продолжил успешный советский опыт, приняв новый Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, также регулирующий большую часть вопросов, касающихся автомобильных перевозок, в том числе и грузовых.