НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ

Главной особенностью правового регулирования института международных воздушных перевозок, как и международных перевозок в целом, является то, что они попадают под регулирование как международного, так и национального права. Значительная роль национального права в данной области порождает в мировой практике множественность подходов к правовому регулированию. С целью преодоления данной проблемы государства принимают большое количество унифицированных норм как на государственном уровне, так и в рамках союзов государств. Следует обратить внимание на то, что на данный момент система правовых актов, регламентирующих международные воздушные перевозки настолько обширна, что ее полноценная унификация и снижение роли национального законодательства в правовом регулировании практически невозможны, однако новые унифицированные нормы все же оказывают положительное влияние на организацию перевозок.

Непосредственно с целью урегулирования общественных отношений, складывающихся в процессе осуществления международных воздушных перевозок, и принятия унифицированных норм были подписаны Варшавская конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 12 октября 1929 г. (далее – Варшавская конвенция 1929 г.). и Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 г. (далее – Монреальская конвенция 1999 г.).

На данный момент Варшавская конвенция 1929 г. признается устаревшей, о чем свидетельствуют не только используемая в тексте документа терминология, например, «Высокие Договаривающиеся Стороны», «сюзеренитет», «мандат», но и положения об ответственности перевозчика, которые не ориентированы на реалии жизни, поэтому принятие в 1999 г. Монреальской конвенции прежде всего было продиктовано желанием устранить разобщенность Варшавской конвенции 1929 г. и связанных с нею документов.

Монреальской конвенцией 1999 г. предусмотрены дополнительные гарантии грузоотправителя. Например, Варшавская конвенция 1929 г. в ст. 19 возложила на перевозчика ответственность за опоздание при воздушной перевозке [1], а Монреальская конвенция 1999 г. предусматривает ответственность перевозчика вследствие любой задержки при воздушной перевозке, что затрагивает все стадии авиаперевозки: при отправлении груза, при опоздании его прибытия в пункт назначения, при задержках в пути [2]. Ужесточение ответственности за просрочку доставки груза должно побудить к более ответственному и внимательному отношению к состоянию воздушных судов со стороны перевозчика.

Помимо того, что Монреальская конвенция 1999 г. установила значительно более высокий уровень обеспечения защиты интересов потребителей при международных воздушных перевозках, она упростила процесс определения точной суммы компенсации за причиненный вред и задержку путем введения системы расчета через специальные права заимствования. Варшавская конвенция 1929 г., в свою очередь, для определения итоговой суммы компенсации требует поиска валютной единицы, состоящей из шестидесяти пяти с половиной миллиграммов золота пробы девятьсот тысячных, поскольку основной расчетной единицей Варшавской конвенции 1929 г. является «французский франк» – неконвертируемая волюта.

Важно отметить, что вместе с развитием международного правового регулирования воздушных перевозок претерпевал значительные изменения сам принцип ответственности воздушного перевозчика. Так, положения Варшавской конвенции 1929 г. выстроены по принципу априорной презюмированной вины перевозчика. При этом истец, требующий возмещения, должен доказать факт нарушения обязательства своим контрагентом, размер ущерба и причинную связь между правонарушением и ущербом [3, с. 131]. В то время как Монреальская конвенция 1999 г. вводит иной принцип – «принцип императивной и не зависящей от вины перевозчика ответственности» [4, с. 103]. Данный принцип проистекает из некоторых хронологически более поздних протоколов, принятых в рамках Варшавской правовой системы и не обладающих внушительным числом государств-участников, что снижает их практическую значимость. Именно Монреальская конвенция 1999 г., аккумулируя в числе своих положений наиболее передовые тенденции протоколов к Варшавской конвенции 1929 г., устанавливает принцип абсолютной ответственности авиаперевозчика.

Основным методом возмещения вреда и убытков, причиненных перевозчиком, является институт страхования ответственности. Варшавской конвенцией 1929 г. страхование не предусматривалось, но ст. 50 Монреальской конвенции 1999 г. обязывает государства, участвующие в конвенции, обеспечить у перевозчиков наличие надлежащего страхования их ответственности в пределах, установленных Конвенцией [2].

Таким образом, можно отметить, что в части ответственности авиаперевозчика перед грузоотправителем положения Монреальской конвенции 1999 г. в сравнении с нормами Варшавской конвенции 1929 г. создают единый и понятный правовой режим ответственности за утрату, повреждение грузов, а также задержку при их перевозке на международных линиях.

Существование двух видов международных правил воздушных перевозок привело к дискриминации компаний и государств из стран «Варшавской системы» в сфере международных воздушных перевозок, поскольку авиаперевозчики, перевозящие одновременно грузы из стран Варшавской конвенции 1929 г. и Монреальской конвенции 1999 г., применяют положения конвенций избирательно, исходя из государства принадлежности груза, то есть из коллизионных привязок «национальность юридического лица» и «личный закон физического лица».

Учитывая важность воздушных перевозок в функционировании транспортной инфраструктуры как на национальном уровне, так и на международном, Российская Федерация сочла необходимым присоединиться к Монреальской конвенции 1999 г., в связи с чем был подписан Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» от 3 апреля 2017 г. № 52-ФЗ. Республика Беларусь, в свою очередь, до сих пор не начала рассмотрение вопроса о присоединении к Монреальской конвенции 1999 г.

Основываясь на вышесказанном, можно прийти к выводу о необходимости присоединения Республики Беларусь к Монреальской конвенции 1999 г., так как именно она соответствует наиболее высоким социальным и экономическим стандартам в отношении пределов ответственности перевозчика за вред, причиненный грузам и багажу.