ПРАВОВОЙ РЕЖИМ СРЕДСТВ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ МОБИЛЬНОСТИ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ

LEGAL REGIME OF INDIVIDUAL MOBILITY MEANS: PROBLEMS AND PROSPECTS OF REGULATION

Kiseleva Elena Viktorovna

Master's student, Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration, Lipetsk branch, Russia, Lipetsk

Современная урбанистическая среда характеризуется стремительным внедрением новых технологий персонального транспорта, объединяемых понятием «средства индивидуальной мобильности» (СИМ). К данной категории относят электрические самокаты, моноколеса, гироскутеры, сегвеи и иные устройства, оснащенные электродвигателем, предназначенные для индивидуального перемещения человека и обладающие ограниченными массогабаритными и скоростными характеристиками. Их массовое распространение, обусловленное доступностью, экономичностью и мобильностью, породило значительный разрыв между технологической реальностью и возможностями правового поля. Возникающие правовые коллизии затрагивают сферу безопасности дорожного движения, гражданско-правовых отношений и административного принуждения, требуя системного научного осмысления и адекватного законодательного ответа.

Правовой статус средства индивидуальной мобильности в Российской Федерации на сегодняшний день отличается фрагментарностью и отсутствием единого легального определения на уровне федерального закона. Основным нормативным актом, регламентирующим их использование, являются Правила дорожного движения (ПДД), в которые в 2023 году были внесены соответствующие изменения. Согласно новой редакции ПДД, лица, использующие СИМ, формально приравниваются к пешеходам, однако на них распространяется ряд специальных норм и ограничений [1]. Данный подход, являясь компромиссным, не разрешает ключевой проблемы — несоответствия динамических характеристик СИМ (скорость, масса, инерция) традиционным параметрам пешеходного движения. Пользователю СИМ предписано двигаться по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочине или правому краю проезжей части, но только в случае достижения четырнадцатилетнего возраста.

Подобное регулирование порождает ряд практических противоречий. Во-первых, движение на электросамокате со скоростью 15–25 км/ч по тротуару создает объективную угрозу безопасности пешеходов, особенно детей, пожилых людей и лиц с ограниченными возможностями. Во-вторых, выезд на проезжую часть, даже на ее край, для типичного СИМ с малой массой и габаритами крайне опасен в потоке автомобилей. В-третьих, отсутствие в ПДД четкого предельного скоростного режима для СИМ на пешеходных территориях делает нормы о «безопасной скорости» декларативными и сложными для правоприменения. Ситуацию усугубляет тот факт, что устройства, способные развивать скорость свыше 50 км/ч или имеющие электродвигатель мощностью более 250 Вт, согласно Техническому регламенту Таможенного союза 018/2011, могут быть квалифицированы как мопеды или мотоциклы [2]. Это влечет необходимость их регистрации, наличия водительского удостоверения и полиса обязательного страхования автогражданской ответственности (ОСАГО), что на практике игнорируется подавляющим большинством пользователей и не контролируется в должной мере правоохранительными органами.

Центральной правовой коллизией, связанной с использованием СИМ, является проблема установления вины и возмещения вреда при дорожно-транспортных происшествиях. В случае столкновения электросамоката с пешеходом доказывание неосторожности пользователя СИМ осложняется отсутствием объективных критериев, таких как установленный предел скорости. Суды при рассмотрении подобных дел вынуждены опираться на общие положения статьи 1064 Гражданского кодекса РФ о возмещении вреда по принципу вины, устанавливая ее размер в каждом конкретном случае, что не способствует единообразию судебной практики [3]. Еще более сложным является вопрос распределения ответственности при ДТП с участием автомобиля и СИМ. Страховые компании по договорам ОСАГО часто отказывают в выплатах, ссылаясь на то, что СИМ не является транспортным средством в смысле Закона об ОСАГО, а его пользователь — пешеход, нарушивший ПДД [4].

Отдельным и крайне актуальным аспектом правового режима является вопрос страхования ответственности пользователей СИМ. Действующий Федеральный закон №40-ФЗ «Об ОСАГО» распространяет обязанность по страхованию только на владельцев транспортных средств, подлежащих государственной регистрации [5]. Поскольку большинство СИМ регистрации не подлежит, у их пользователей отсутствует обязанность иметь полис ОСАГО. В результате, лицо, здоровью или имуществу которого причинен вред (пешеход, владелец автомобиля, другой пользователь СИМ), зачастую лишено гарантированного источника возмещения, особенно если виновник не обладает достаточными личными средствами. В правовой доктрине активно обсуждаются возможные модели решения этой проблемы: от введения упрощенного обязательного страхования для владельцев СИМ (по аналогии с ОСАГО для мопедов) до развития системы добровольного страхования гражданской ответственности [6].

Интересный сравнительный материал предоставляет анализ зарубежного опыта правового регулирования СИМ. В странах Европейского союза наблюдается движение к большей формализации и ужесточению правил. Например, во Франции с 2019 года введены четкие технические требования к СИМ (максимальная скорость — 25 км/ч, мощность двигателя — не более 250 Вт), обязательное использование защитного шлема для лиц до 18 лет, запрет движения по тротуарам в населенных пунктах (разрешены велодорожки и проезжая часть с ограничением скорости до 50 км/ч), а также обязательное страхование гражданской ответственности [7]. В Германии электросамокаты, соответствующие определенным параметрам, приравниваются к велосипедам, требуют наличия страхования, номерного знака и управления с 14 лет, при этом движение по тротуарам запрещено. Подобные жесткие рамки направлены на минимизацию конфликтов между участниками движения и четкое определение зон ответственности.

Для Российской Федерации формирование адекватного правового режима СИМ видится в последовательном ряде мер. Первоочередной задачей является закрепление на федеральном законодательном уровне единого определения СИМ с их классификацией в зависимости от мощности, максимальной скорости и массы. Это позволит дифференцировать правовой режим: для маломощных устройств сохранить режим, близкий к пешеходам, но с четкими скоростными ограничениями на тротуарах; для более мощных — приравнять к велосипедам или мопедам с вытекающими последствиями. Необходимо установить административную ответственность за нарушение правил пользования СИМ, в первую очередь за превышение скорости в пешеходных зонах, езду в состоянии опьянения и управление детьми младше установленного возраста.

Важнейшим элементом должно стать регулирование страховых отношений. Целесообразно рассмотреть возможность распространения упрощенной процедуры ОСАГО (с минимальным тарифом) на все СИМ с электродвигателем либо введение обязательного специализированного полиса страхования гражданской ответственности пользователей СИМ. Параллельно требуется активное развитие инфраструктуры: создание выделенных полос или зон для микро-мобильности в городах, что снизит конфликтогенность и повысит безопасность всех участников движения.

Таким образом, правовой режим средств индивидуальной мобильности в России находится в стадии становления, характеризуясь реактивным и частичным регулированием. Существующие правовые нормы не успевают за динамикой технологических и социальных изменений, порождая правовые пробелы и повышая риски для общественной безопасности. Формирование сбалансированного, безопасного и стимулирующего развитие новых технологий правового поля требует комплексного подхода, сочетающего четкое законодательное определение, техническое нормирование, адаптацию городской инфраструктуры и создание эффективного механизма защиты прав пострадавших. Только такой путь позволит гармонично интегрировать средства индивидуальной мобильности в транспортную экосистему современного города, обеспечив баланс между мобильностью, инновациями и безопасностью.