О некоторых проблемах преступлений связанных с безопасностью дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Проблемные вопросы, связанные с транспортными преступлениями, должны решаться как на уровне системы правил ответственности за данную категорию преступлений, так и на уровне ее конкретных элементов.

Одной из самых противоречивых в доктрине уголовного права является проблема субъекта преступления по ст. 263 Уголовного кодекса. Несмотря на измененную версию стандарта, многие исследователи по-прежнему считают предмет этого преступления уникальным и предлагают, чтобы он был направлен только на работников транспорта: капитанов, пилотов, механиков, машинистов поездов, пилотов и штурманов воздушных судов, бортпроводников, диспетчеров, трековых детекторов, переключателей и шин . В этом случае проблему квалификации действий этих ведущих транспортных средств предлагается решить следующим образом. В случае, если наемный водитель контролирует воздушное судно или яхту, это потенциально "соответствует статье 263 Уголовного кодекса". Но если владелец или лицо, управляющее транспортом через адвоката, находится у руля, уголовная ответственность должна быть предметом ст. 268 (нарушение правил, обеспечивающих безопасное обращение с транспортом) или в соответствии со ст. 109 (причиной смерти по неосторожности) УК РФ [4, с. 26].

Между тем, распоряжение статьей 263 Уголовного кодекса, в котором говорится, что «лицо, которое по закону обязано выполнять работу или должность, необходимую для соблюдения соответствующих правил», не имеет никаких оснований для этого. В настоящее время стандарт предусматривает, что предметом преступления могут быть как лица, занимающие определенные должности на транспорте (транспортники), так и любой другой гражданин, который фактически выполняет работу по управлению или эксплуатации соответствующих типов транспортных средств [1, с.11]. Разделительная ассоциация «или», используемая законодателем при описании предмета, указывает на то, что он (законодатель) расширил сферу этого вопроса не только для работников транспорта, но и для других лиц, которые по тем или иным причинам выходят на поле. Взаимодействие с транспортом означает получение и фактическое выполнение работы по управлению им. Этот отрывок законодателя вполне оправдан, поскольку в противном случае довольно большой круг людей остался бы за рамками уголовной ответственности за совершение транспортных преступлений. Такой подход хорошо подходит для тенденций развития национального уголовного законодательства, согласно которым акцент все чаще делается не на адвокате, а на реальном состоянии человека, управляющего транспортным средством (просто помните эволюцию темы автомобильных преступлений) [1, с.14]. Другое дело, что средства законодательной техники, выбранные для реализации этой идеи, до конца не разработаны. Во избежание ошибок, которые могут возникнуть в судебной практике при толковании предмета рассматриваемого преступления, было бы целесообразно изменить формулировку ст. 263 УК РФ, сформулировав положение закона относительно субъекта данного преступления, по аналогии со ст. 264 Уголовного кодекса.

Причинение убытков какой-либо организации не влечет за собой ответственности согласно анализируемой статье. Но это вовсе не означает, что авторы в данном случае, как это предлагается в литературе, должны нести ответственность в соответствии со ст. 268 Уголовного кодекса. Сфера применения вышеупомянутого стандарта немного отличается; люди, которые совершают искусство[3, с.115]. 264 УК РФ является преступлением, они не входят в круг субъектов этого акта. Следовательно, их нанесение после автомобильной аварии исключительно материального ущерба (независимо от его размера) составляет состав административного правонарушения или гражданского правонарушения. В самом крайнем случае может возникнуть вопрос о криминализации уничтожения или повреждения имущества по неосторожности (статья 168 Уголовного кодекса), поскольку указанная норма фактически устанавливает уголовную ответственность за уничтожение или повреждение чужого имущества в больших масштабах. , совершенное безрассудным руководством источника наибольшей опасности. В судебной практике эти квалификации уже найдены.  Нельзя игнорировать позицию многих ученых, которые в процессе улучшения положения рассматриваемого стандарта предлагают сместить акцент с нарушения принципов безопасности на создание «чрезвычайной» или «опасной» ситуации в результате их нарушения. На мой взгляд, это не лучший способ повысить эффективность подобных историй[2, с.160]. Чрезвычайная ситуация (опасная ситуация), очевидно, является важным признаком объективной стороны транспортных правонарушений, но нецелесообразно вводить ее для установления нормы и, таким образом, ставить ее в качестве учредительного знака. Во-первых, вышеупомянутый симптом не является универсальным: можно представить себе ситуации, в которых одновременное нарушение правил безопасности, минуя этап создания чрезвычайной ситуации, влечет за собой начало преступления. Во-вторых, и это главное, ранняя стадия развития объективной стороны транспортных преступлений - это нарушение соответствующих правил безопасности. Именно с деянием (в данном случае нарушением правил) преступные последствия должны связывать причинность. Присвоение роли отправной точки на объективной стороне транспортных преступлений чрезвычайной ситуации не может исключать необходимость изучения в каждом уголовном деле причинно-следственной связи между деянием в форме нарушения правил и результата. Добавление дополнительной ссылки на эту цепочку (в форме чрезвычайной или опасной ситуации) может только усложнить и без того сложный процесс знания причинно-следственных связей между различными моментами преступного поведения виновного. Поэтому мы считаем ненужным включать чрезвычайную ситуацию (опасную ситуацию) в правила о транспортных преступлениях.