Россия и КНР. Особенности совместного освоения Северного морского пути

Аннотация. В статье рассматриваются актуальные вопросы, касающиеся освоения Арктического пространства и реализации глобальной стратегической инициативы «Северный морской путь». Что такое Северный морской путь, что он может дать помимо очевидных выгод в виде уплаты платежей за предоставление услуг транзита, привлечение инвестиций на добычу природных ресурсов и последующую их транспортировку. Каким образом способен оказать определенный мультипликативный эффект на соседние регионы и связанные отрасли. Рассмотрены интересы как российской, так и китайской стороны, и точки их соприкосновения. Были изучены официальные документы, открытые заявления, проанализировано текущее состояние реализации проекта «Ямал СПГ», как составляющей инициативы Северного морского пути, проведено сравнение с проектом, реализуемым в прошлом, а именно проектом «Сила Сибири». В итоге, на основе всех вышеперечисленных данных, были сделаны определенные выводы. Основной задачей проводимого исследования является выявление возможных рисков, и проработка их потенциальных путей разрешения. Главный риск, который необходимо рассмотреть - потенциальная монополизация Северного морского пути как транспортной артерии КНР.

Ключевые слова: Северный Морской путь (СМП), Арктика, Россия, Китай, Один пояс, один путь, Морской Шёлковый путь XXI века, Фонд Шелкового пути, Ямал СПГ.

Введение

Глобальные торговые маршруты долгое время обходили Россию стороной, однако в последние годы, с достижением предельной проходимости Суэцкого канала, ситуация кардинально изменилась. Культурные, этнические и религиозные конфликты в регионах, расположенных на протяжении южного маршрута, серьезно угрожают безопасности судоходства. Все больше международных компаний заинтересованы в том, чтобы найти альтернативные способы доставки своих товаров до конечного потребителя и диверсифицировать свои логистические риски.

Северный морской путь (СМП) – главная судоходная российская магистраль, соединяющая в единое пространство Европу и Азию. Протяженность СМП (~14000 км) почти в 2 раза короче традиционного южного маршрута (~24000 км), что делает его достойной альтернативой пути через Суэц. Также стоит отметить и тот факт, что к СМП прилагается и зона арктического шельфа, составляющая примерно 20% Мирового океана, из которых 60% пригодны для бурения.

Исследовательская проблема

Совместные усилия в работе над проектом Северного морского пути являются составляющей частью национальных интересов как России, так и Китая, а, следовательно, способны дать существенный толчок к укреплению долгосрочных партнерских и, что не менее важно, взаимовыгодных отношений.

Тем не менее, прежде чем делать поспешные выводы, требуется детально подвергнуть рассмотрению все факты, имеющие какое-либо отношение к данному вопросу. Особенно это касается определения равноправности статуса участников данного проекта. Возможно информация, в которой хочет убедить нас китайская сторона, идет вразрез с реальными действиями в данном направлении, из чего вытекает следующая серьезная проблема. Сотрудничество с КНР не только маловыгодно для России на данный момент, но еще и способно навредить в долгосрочной перспективе ее стратегическим интересам в Арктической зоне.

Целью данного исследования является изучение сложившейся ситуации, выявление возможных рисков, и проработка их потенциальных путей разрешения.

В качестве объекта исследования выступает транспортная артерия Северный морской путь.

Предметом исследования является сотрудничество между двумя державами, а именно КНР и Россией, в отношении Северного морского пути

Метод проведения исследования и источники информации

Для того, чтобы всецело охватить данную тему, прежде всего необходимо определиться с методами исследования. Среди методов исследования, в данной статье, будут применены следующие методы:

1. Наблюдение и сбор фактов из открытых источников. Официальные документы, соглашения, заключенные между сторонами, данные отчетности по проекту Ямал СПГ.
2. Анализ и синтез вышеизложенного.
3. Сравнительный метод для определения предпосылок к возникшей ситуации и потенциальных результатов, поиск аналогий, сравнение того, что уже было, что есть, и что возможно в перспективе будет.

Анализ

Осенью 2013 года Председатель КНР (Китайской Народной Республики) Си Цзиньпин выдвинул совершенно новую концепцию торговой политики, формирование которой является приоритетным направлением для Китая. Данная концепция получила название «Один пояс и один путь» и подразумевает под собой более глубокую интеграцию КНР с европейскими рынками. Это планировалось достигнуть через создание новой и совершенствование текущей инфраструктуры, устранение таможенных барьеров, организацию альтернативных каналов сбыта. В свою очередь стратегия «Один пояс и один путь» подразделяется на сухопутное и морское направление, «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века» соответственно.

Для осуществления данной программы, китайское правительство учредило специальный фонд, получивший название «Фонд Шёлкового пути» с общим капиталом в 40 млрд. долларов. Этот фонд направлен на поддержку стратегических инициатив, которые могут принести долгосрочные выгоды Китаю и его партнерам по проекту «Один пояс и один путь».

Уже летом 2017 года государственный комитет по развитию и реформам КНР, совместно с министерством земельных и природных ресурсов КНР, обнародовали полный текст документа, получившего название «Видение морского сотрудничества в рамках инициативы "Один пояс и один путь"», где впервые, на таком высоком, федеральном уровне, предполагалось включить в вышеуказанную концепцию еще и «ледовый» коридор, в качестве отдельного проекта, получившего название «Полярный Шелковый Путь».

31 октября - 2 ноября 2017 года произошла встреча между лидерами России и КНР, во время которой государственные руководители обсудили ключевые моменты, касающиеся совестного освоения Северного морского пути, а также преимущества данного проекта и перспективы дальнейшего развития.

Приоритетность и важность Северного морского пути для правительства России подтверждается тем, что его развитие заложено в «майские» указы (Указы Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 г.»). Согласно прогнозам, к 2024 году объемы перевозок по Северному морскому пути составят 80 млн тонн. 

Что касается текущей ситуации, объемы перевозок значительно выросли после 2017 года. Такое увеличение было бы невозможно, если бы не проект «Новатэка» по добыче природного газа «Ямал СПГ», увидевший свет в 2017 году, не без помощи китайских партнеров. Газ сперва добывается на материке, а затем по трубам транспортируется до места, где его перерабатывают и отправляют на СПГ-танкерах. В данный момент, примерно 86 % продукции отправляется в азиатско-тихоокеанский регион.

К 2022 году планируется запустить первую очередь второго проекта по добыче природного газа «Арктик СПГ-2», что существенно увеличит дальнейшие поставки.

Для обеспечения поставок на «Балтийском заводе» в Санкт-Петербурге и на заводе «Звезда» в Большом Камне (Приморский край) строятся несколько десятков СПГ-танкеров с ледовым классом обслуживания и несколько ледоколов. Три ледокола ЛК-60Я серии 22200 и 3 сверхмощных ледокола нового поколения «Лидер»

Российская сторона, для дальнейшего освоения арктической зоны и реализации инвестиционных проектов, остро нуждается в источниках финансирования, так как данный регион испытывает нехватку стратегической инфраструктуры, глубоководных портов, пунктов снабжения.

Главный затрудняющий фактор – суровые климатические условия. Большую часть года Северный Ледовитый океан покрыт непроходимым льдом, так как находится в низкотемпературной зоне. Беспрепятственно преодолеть весь путь, без обязательного ледокольного сопровождения, возможно лишь в срок 3-4 месяца. Также необходимо учитывать и тот факт, что транспортировка может быть сопряжена с некоторыми рисками, устранение которых, в подобных условиях, может стать серьезной проблемой, а значит требует высоких капиталовложений для их минимизации.

Однако потенциальная выгода, в теории, которую может принести России развитие данного направления, существенно превышает все возможные риски. Использование Северного морского пути другими странами означает обслуживание в российских портах на протяжении всего пути, а также сопровождение российским ледокольным флотом. Российская сторона может извлечь прибыль и из страховой отрасли, ведь международные перевозчики понимают возможные риски и готовы заплатить серьезные суммы за страхование груза.

Обсуждение

Фонд шёлкового пути, изначально созданный для финансирования инфраструктурных проектов вдоль маршрута «Нового шелкового пути» с целью содействия сбыту китайской продукции, в конечном счете превратился в классический инвестиционный фонд, через который Китайская сторона скупает международные активы и в дальнейшем использует свое влияние на принятие важных решении через номинированного представителя. Таким образом китайская сторона, на данный момент, является 29.9% собственником «Ямал СПГ» и 20% собственником крупнейшей нефтехимической компании России ПАО «Сибур Холдинг».

Примером неудачного стратегического партнерства выступает проект газопровода «Сила Сибири». Контракт заключенный между КНР и Россией на строительство и последующую поставку газа имел изначально низкую рентабельность для российской стороны. По мнению экспертов, газопровод «Сила Сибири» способен окупиться только к 2048 году. Последующие проекты, среди которых, уже реализованный «Ямал СПГ», но не выведенный на полную мощность, и готовящиеся к реализации «Арктик СПГ-1», «Арктик СПГ-2» и «Арктик СПГ-3» могут серьезно навредить текущей торговле, превысив имеющийся спрос.

Помимо инвестиционного направления сотрудничества не менее важным является инфраструктурное направление, в частности использование российских ледоколов для сопровождения торговых судов. Однако китайская сторона не заинтересована сотрудничать с Россией в данном направлении. КНР в 2019 году завершила строительство собственного ледокола «Сюэлун-2», и уже занимается строительством еще нескольких ледоколов, то есть фактически создает собственный арктический флот.

Проект СМП имеет непосредственное отношение к господству в Арктической зоне, и таким образом, в долгосрочной перспективе может выступить в качестве весомого аргумента в потенциальных переговорах о пересмотре существующих международных арктических соглашений.

Опубликовав в 2018 году первую в истории Белую книгу (white paper) о государственной политике в Арктике, Госсовет КНР объявил Китай «Приарктическим государством», невзирая даже на тот факт, что Китай не граничит с Арктикой. Со стороны Китая это было разъяснено следующим образом. Поскольку процессы, происходящие в Арктическом регионе, влияют на всю планету, и регион находится под юрисдикцией международных правовых норм 1982 года, полученный КНР в 2013 году статус наблюдателя Арктического совета дает полное право оказывать влияние на происходящее в арктической зоне.

Все вышеперечисленное является составляющими элементами стратегии "мирного возвышения". Китай постепенно усиливает свое присутствие в Арктики, приобретает доли как в международных, так и в национальных корпорациях. Замыкая торговые потоки на себе, получает возможность диктовать свои условия, несогласие с которыми приводит к расторжению безальтернативных договоров.

Заключение

Взаимодействие РФ и КНР в Арктической зоне в первую очередь определяется национальными интересами каждой из стран. Китай заинтересован в постепенном наращивании геополитического веса и к закреплению за собой статуса «Сверхдержавы». Россия же, имея высокую зависимость от экспорта энергетических ресурсов, заинтересована в поиске альтернативных источников извлечения прибыли (транзит груза через СМП). Россия не может уступать в регионе, являющемся одним из ключевых. Границы Арктической зоны требуют обеспечения высокого уровня безопасности, следовательно, все международные проекты, реализуемые в данном регионе должны находиться под контролем российского правительства.

Необходимо искать альтернативные возможности совместного партнерства помимо КНР, как в АТР, так и в Европе. Нельзя допустить, чтобы кажущийся вполне безобидным интерес Китая к СМП привел в итоге к монополизации этой транспортной артерии.