Оценка экономической эффективности строительства автомагистрали «Китай - Казахстан – Россия» с позиции России

Актуальность темы определяется современной как политической, так и экономической обстановкой на международной арене. Ориентация России на взаимоотношения с Китаем подразумевает поиск новых каналов сбыта и передвижения. Россия – один из важных торговых партнеров Китая. Однако из-за отсутствия прямого торгового перехода торговый оборот между двумя сторонами проводится только с транзитом через Казахстан или Монголию.

Характеризуя автомагистраль «Китай-Казахстан-Россия», необходимо уточнить, что она является проектом, реализация которого уже началась. Новый коридор пересекает 23 региона. Общая протяженность автотранспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай» составляет 8500 км. По территории Российской Федерации 2189 км проходит, по Республике Казахстан – 2800 км, по Китайской Народной Республике – 3400 км [2].

В данной работе будет оценена экономическая эффективность строительства трассы через Казахстан, называемой «Новый Шелковый путь», для России.

При оценке эффективности инвестиций в дорожные проекты следует различать следующие ее виды: общественную, коммерческую и бюджетную. Общественная эффективность характеризует социально-экономические последствия осуществления проекта для общества в целом, коммерческая – его финансовые последствия для конкретных участников (инвесторов) и бюджетная – финансовые последствия проекта для федерального, регионального или местного бюджета [1].

Начнем с общественной эффективности. В данном пункте можно выделить следующие категории оценки:

·     общая экономическая эффективность капитальных вложений;

·     прогнозируемый рост товарооборота между Россией и Китаем;

·     соотношение собственных и заемных капитальных вложений;

·     стоимость строительства 1 км дороги в России в сравнении с другими странами.

Общая стоимость работ для России была оценена Федеральным центром проектного финансирования в 2016 году в 1261 млрд. долл. (основные капитальные вложения, равные 784 млрд. руб., а также эксплуатация дороги в 2025–2050 гг. требует еще 407 млрд. руб. (в ценах 2015 г.) В 2014 г. прямые инвестиции в Россию со стороны Китая, по данным ЦБ, удвоились до 1,3 млрд. долл. Цель – довести их до 20 млрд. долл. [4].

По оценкам «Автодора», выручка от сбора платы на отрезке от ЦКАД до Казахстана в 2025−2050 гг. может достигнуть 1,014 трлн. руб. или 16 млрд.долл. (в ценах 2015 г.) [3].

На основе имеющихся данных мы можем рассчитать общую экономическую эффективность строительства трассы для России.

Общая экономическая эффективность капитальных вложений можно рассчитать по формуле 1:

где: ∆П – прирост годовой прибыли, вызванный капитальными вложениями, млрд.долл.

 – усредненная общая стоимость работ, млрд.долл.[1]

Капитальные вложения признаются экономически эффективными, если полученные показатели не ниже норматива для строительства En=0,22. Делаем вывод, что капитальные вложения признаются экономически эффективными или близки к этому.

По данным Федеральной таможенной службы России, в 2015г. внешнеторговый оборот России и Китая составил $63,6 млрд. В период эксплуатации дорожной сети товарооборот между Россией и Китаем увеличится в среднем на 20%. Прогнозируемый рост товарооборота между Россией и Китаем представлен на рисунке 1.

Рисунок 1. Прогнозируемый рост товарооборота между Россией и Китаем

Финансирование проекта осуществляется с помощью привлечения как собственных средств бюджетов государства различных уровней, так и частных российских и иностранных инвестиций

Анализирую суммы привлечения заемного капитала можно сделать вывод о том, что Россия использует более 99% собственных средств (бюджет государства и инвестиции резидентов страны). Подробную ситуацию, характеризующую состав привлеченных средств для строительства трассы «Россия-Китай» можно продемонстрировать на рисунке 2.

Рисунок 2. Состав привлеченных средств для строительства трассы «Россия-Китай»

Использование практически 100% собственных капитальных вложений дает России возможность находиться в независимом положении от зарубежных инвесторов, что является благоприятным фактором для скорейшей окупаемости строительства.

Немаловажным фактором является стоимость строительства одного км. дороги.

Средняя стоимость строительства 1 км дороги по странам для наглядности приведем на графике 1.

Рисунок 3. Средняя стоимость строительства 1 км дороги по странам

Рассматривая среднюю стоимость строительства 1 км дороги в трех странах, становится очевидными, что в России стоимость является самой высокой по ряду объективных причин. Данными причинами являются следующие:

·     неэффективное управление дорожной отраслью;

·     устаревшие технологии строительства;

·     климатические условия России;

·     слабый контроль за использованием средств.

Вторым этапом оценки экономической эффективности строительства трассы является коммерческая эффективность. Последствия для инвесторов страны представляются с выгодных позиций. Во-первых, проект поднимет спрос на российскую продукцию в сфере дорожного строительства, машин и механизмов. К 2030 г. в зоне тяготения МТМ прогнозируется увеличение объемов производства продукции обрабатывающих отраслей в 2,8 раза. Использование российской продукции для строительства и обслуживания международного коридора в дальнейшем, как следствие, привлечет зарубежных покупателей, для которых повыситься ценность нашего продукта.

Третья сторона оценки – это бюджетная эффективность. По оценкам ФЦПФ, проект создания транспортного коридора способен обеспечить общий кумулятивный прирост ВВП РФ в размере 2,55 триллиона рублей за 30 лет [5].

Кроме того, в экономике субъектов тяготения трассы занято 29% от общей численности занятого населения, что означает стабильную выплату налогов в государственный бюджет и отсутствие необходимости оказывать социальную поддержку неработающему населению из средств бюджета.

Говоря о положительных тенденциях для бюджета России, необходимо выделить, как источник привлечения средств в бюджет страны, таможенные пошлины при пересечении транспортом границы Россия – Казахстан. Если таможенная стоимость груза не превышает 200 000руб и 1 копейки, то величина сбора равна 500 руб. Максимальная стоимость пошлины равна 100 000 руб., при стоимости груза более 30 000 000 руб. и 1 коп.

Также при оценке бюджетной эффективности следует отметить, что сократиться количество аварий на трассе, повысится безопасность движения, от чего напрямую зависит снижение затрат бюджета на выплаты страховок и материальной помощи в случае серьезных ДТП.

Подводя итог вышесказанному, можно сделать определенные выводы.

Во-первых, с позиции общей эффективности строительства, проект экономически выгоден для России. Определяющими факторами являются прибыль, приносимая в ходе эксплуатации, рост товарооборота, привлечение минимальных иностранных заемных средств. Но промежуточная стоимость строительства одного км. дороги является проблемой для страны.

Во-вторых, для отечественных инвесторов неоспорима будущая прибыль в виде увеличения производства и привлечение зарубежных покупателей.

В-третьих, пополнение государственного бюджета от сбора таможенных пошлин и занятости населения в смежных отраслях станет существенным.

Строительство автомагистрали «Китай-Казахстан-Россия» экономически обоснованно и способствует как развитию страны, так и ее транспортной привлекательности для зарубежных экономически развитых стран.