ПРАВОВОЙ СТАТУС АВТОНОМНЫХ МОРСКИХ СУДОВ: ПРОБЛЕМЫ КВАЛИФИКАЦИИ, ОТВЕТСТВЕННОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ

Аннотация. Статья посвящена анализу правового статуса морских автономных надводных судов (МАНС) в условиях активного развития технологий автономного судоходства. Рассматриваются ключевые проблемы квалификации таких судов как объектов морского права с учетом четырех степеней автономности, предложенных ИМО, а также сложности распределения ответственности за причиненный ущерб в отсутствие традиционного экипажа на борту. На основе анализа российского и международного опыта делается вывод о необходимости дальнейшей гармонизации правовых норм для безопасной и эффективной интеграции автономных судов в глобальную систему морских перевозок.

Abstract. This article analyzes the legal status of autonomous surface vessels (ASVs) amid the rapid development of autonomous shipping technologies. It examines key issues related to the classification of such vessels as objects of maritime law, taking into account the four degrees of autonomy proposed by the IMO, as well as the complexities of allocating liability for damage caused in the absence of a traditional crew on board. Based on an analysis of Russian and international experience, it concludes that further harmonization of legal norms is necessary for the safe and effective integration of autonomous vessels into the global maritime transportation system.

Ключевые слова: морские автономные надводные суда (МАНС), степень автономности, правовая квалификация, судно, ответственность, безопасность мореплавания, ИМО, внешний капитан.

Keywords: autonomous marine surface vessels (ANAS), degree of autonomy, legal qualification, vessel, liability, navigation safety, IMO, external master.

Автономные морские суда, или морские автономные надводные суда (МАНС), представляют собой инновационные плавсредства, способные выполнять навигационные задачи с минимальным или полным отсутствием человеческого вмешательства. Эти технологии обещают повысить эффективность перевозок, снизить эксплуатационные расходы и минимизировать влияние человеческого фактора на аварийность, однако они одновременно порождают множество правовых вызовов[7]. Центральными среди них выступают вопросы квалификации таких судов как полноценных субъектов морского права, распределения ответственности за возможный ущерб и обеспечения безопасности плавания в условиях растущей автономности. Анализ этих проблем требует комплексного подхода, учитывающего как международные стандарты, разрабатываемые Международной морской организацией (ИМО), так и национальные правовые инициативы, в частности в Российской Федерации.

Правовое понятие морского судна требует адаптации для учета степеней автономности, где от минимальной автоматизации до полного самоуправления меняется роль человека [3]. Например, судно с автоматизированными процессами, но с присутствующим экипажем, все еще подпадает под классические нормы, в то время как полностью автономное средство вызывает сомнения в его статусе как «судна» в смысле Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS) [8].

ИМО ввела классификацию МАНС по четырем степеням автономности. Эта градация, закрепленная в предварительных руководствах ИМО от 2019 года, служит основой для квалификации, но требует законодательного закрепления на национальном уровне [6]. В России, где эксперименты по эксплуатации автономных судов проводятся с 2020 года в соответствии с Постановлением Правительства № 2031, квалификация зависит от степени автономности, определяя, будет ли судно рассматриваться как традиционное или как объект с «внешним капитаном» и специальным персоналом [5]. Проблема здесь заключается в отсутствии унифицированных критериев: без четкой квалификации возникают риски отказа в регистрации или признании в международных водах, что тормозит коммерциализацию технологий .

Генезис регулирования автономного надводного судоходства эволюционировал от разрозненных национальных инициатив к глобальным усилиям ИМО, где упражнение по определению сферы охвата 2017–2021 годов выявил пробелы в существующих конвенциях, таких как SOLAS и COLREGs Эти пробелы касаются не только квалификации, но и интеграции МАНС в общий трафик, где алгоритмы должны соответствовать правилам предотвращения столкновений, традиционно ориентированным на человеческий фактор [1]. В итоге, квалификация автономных судов остается открытым вопросом, требующим баланса между инновациями и сохранением правовой определенности.

Ответственность за эксплуатацию морских судов традиционно распределяется между судовладельцем, капитаном и экипажем, с учетом норм гражданской и уголовной ответственности за ущерб от загрязнения, столкновений или потери груза. С появлением автономных систем эта схема усложняется: кто несет вину за ошибку алгоритма – разработчик ПО, оператор на берегу или владелец? [4]. В международном праве конвенции вроде Брюссельского протокола 1968 года или Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года предполагают ответственность на основе вины или без вины, но не учитывают сценарии, где причинно-следственная связь прерывается автоматизацией.

Для МАНС ИМО в ходе работы по определению сферы охвата регулирования отметила необходимость уточнений в механизмах ответственности, особенно для степеней 3 и 4, где отсутствие экипажа исключает личную вину моряков. Возможны модели солидарной ответственности судовладельца и удаленного оператора, с обязательным страхованием рисков, аналогичным фондам компенсаций по HNS Convention.

Автономные суда обещают снизить аварийность, вызванную ошибками экипажа (до 80% инцидентов), но вводят новые угрозы: киберриски, сбои в системах навигации и отсутствие немедленного человеческого реагирования на чрезвычайные ситуации. Проблемы безопасности проявляются в необходимости квалификационных требований к удаленным операторам, аналогичных STCW, и в адаптации COLREGs для алгоритмов, способных на «предвидение» столкновений [3]. Кроме того, экологическая безопасность, включая предотвращение разливов, остается актуальной: автоматизация должна соответствовать MARPOL, с учетом рисков от автономных танкеров.

В заключении хотелось подвести итог. Для решения вышеуказанных проблем необходимо ввести режим безвиновной ответственности, то есть привлечение к ответственности по факту совершения деяния, и нанесения ущерба, а также привлечения к ответственности не только оператора, но и разработчика программного обеспечения, хотя бы частично. Также необходимо уделить особое внимание сфере страхования, покрывая риски, понесенные при кибератаках или нанесению ущерба как имуществу, так и окружающей среде.