ЦИФРОВЫЕ АСПЕКТЫ ТРАНСФОРМАЦИИ И РАЗВИТИЯ МИРОВОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

В современных условиях ключевым параметром, определяющим международную конкуренцию в автомобильной промышленности является технологичность автомобилей, т.е. наличие специализированного программного обеспечения, электроники, сопутствующих услуг [2].  Характер применения новых цифровых технологий в мировой автомобильной промышленности является трансформирующим  для традиционных производителей,  которым необходимо адаптироваться к трансформирующейся отраслевой экосистеме, корректировать и доказывать актуальность своих стратегий перед новыми игроками рынка Tesla, Apple, Facebook (социальная сеть, запрещенная на территории РФ, как продукт организации Meta, признанной экстремистской – прим.ред.) , Uber.

Традиционно мировая автомобильная промышленность развивалась в рамках глобальной цепочки создания стоимости, и этот подход широко использовался для анализа новых участников рынка и конкурентов [3]. В результате, данные цепочки постепенно географически расширялись, что было связано с необходимостью поиска традиционными производителями наиболее дешевых компонентов. Современные условия требуют ориентации на так называемые «сети создания стоимости» (а не классические цепочки создания стоимости), где все участники управляются независимо и автономно, но действуют на основе общих принципов и соглашений, а каждый участник обладает собственными компетенциями.

В связи с усложнением межкорпоративных отношений, все труднее становится разграничивать поставщиков, клиентов и конкурентов в мировом автомобилестроении. В условиях цифровой трансформации размывается и граница между цифровыми экспортерами нематериальных услуг и производителями продукции. Более того, в этих условиях остается неопределенным вопрос о том, на производстве каких моделях следует специализироваться или необходима широкая помодельная диверсификация [4].

С трансформацией производственных процессов коренным образом изменились и модели потребления. Широкое распространение получили онлайн-такси и каршеринг (краткосрочная аренда автомобилей). Что касается механизма продаж, то активно развиваются цифровые аукционы по продаже автомобилей (Carwow), цифровые выставочные шоурумы (Rocker), различные модели подписки по временному пользованию автомобилями.

Глобальное распространение операторов мобильной связи привело к тому, что потребители отказываются от владения автомобилем в пользу сервисов совместного использования автомобилей, операторов такси, модели каршеринга либо компании, интегрирующие воедино указанные услуги (Uber, Sixt, Bla Bla Car, Flinkster). Эти новые игроки, в отличие от OEM-производителей, не обладают существенными ресурсами и обеспечивают свою конкурентоспособность за счет высокого уровня рентабельности продаж, обусловленной неудовлетворенностью потребителей традиционными моделями потребления. Следует также отметить, что с ресурсоемкостью автомобилей дело обстоит несколько иначе, здесь основными параметрами, которой являются эргономичность, экономичность и ремонтопригодность. Все большее значение приобретает и скорость выхода новых продуктов на мировой рынок, которая в автомобильной промышленности сократилась в последние годы до 1,5-2 лет.

В целом, происходит трансформация  традиционных границ мирового рынка и международной конкуренции в экосистеме автомобилестроения. Это связано, во-первых, с быстрыми темпами урбанизации, во-вторых, с активным ростом и расширением глобальных подключений на основе развития электронной коммерции, интеллектуальных датчиков, аналитики больших данных и облачных вычислений [6].

Отмечается изменение структуры участников мирового автопрома под влиянием цифровизации, что также связано с изменением характера монополий в автомобильной отрасли. Следует указать, что в последние годы в мировой автомобильной промышленности наблюдается стагнация, связанная с глобальным уменьшением продаж. При этом необходимо отметить, что на фоне продолжающегося снижения мировых продаж производители продолжают наращивать инвестиции в отрасль, поскольку отказ OEM-производителей от этих капиталовложений может усилить роль новых игроков рынка. Например, в Китае за последние годы появилось свыше 100 новых производителей, выпускающих электромобили, беспилотные автомобили или традиционные автомобили с современным дизайном [1]. Однако, несмотря на успехи новых компаний, им пока сложно освоить массовое производство и международную логистику.

Увеличение инвестиций OEM-производителей как ответ на усиление международной конкуренции может привести к снижению их операционной маржи и прибыльности. Если традиционная бизнес-модель автомобильных ТНК заключалась в бесперебойном производстве и продаже автомобилей на основе имеющихся технологий, то современное автомобилестроения основано на не материальных активах, а услугах и программном обеспечении.

В глобальных цепочках цифровая трансформация первоначально более заметна на этапе послепродажного сервиса, однако постепенно распространяется и на другие сегменты маркетинг, импорт компонентов, сборку, исследования и разработки. Включение в разные звенья глобальной цепочки создания стоимости нетрадиционных технологических компаний, таких как Mobileye, Apple, Edmuns.Com, Amazon, Spotify, BlaBlaCar приводит к изменению структуры традиционной мировой автомобильной промышленности. Так, например, рост цифровых технологий и компонентов для обеспечения глобальных подключений привел к появлению новых поставщиков первого уровня, а спрос на беспилотные автомобили и электромобили к появлению новых производителей. В свою очередь, появление новых игроков в сегменте мобильности по требованию также обусловлено изменением представлений о транспортных средствах, которые предоставляются в качестве услуги, и их не обязательно иметь в собственности.

В данной связи в мировой автомобильной промышленности формируется принципиально новая глобальная сеть, для которой характерны специфика международной конкуренции и новая архитектура участников [5]. Если раньше было принято говорить о сопоставимости бизнес-моделей автомобильных ТНК, то теперь подходы и стратегии ключевых производителей существенно отличаются. С появлением новых участников отрасль претерпевает трансформацию, в том числе и цифровую, переходя от односторонней модели, связывающей поставщиков и покупателей, к многосторонней глобальной сети.

В целом, значительная трансформация традиционных глобальных цепочек создания стоимости привела к формированию новых бизнес-моделей в отрасли. Приобретает все большее значение модель поставщика (экспортера) услуг, который оказывает услуги в нисходящих сегментах цепочки поставок и работает на базе глобальной платформы (Google) (По требованию Роскомнадзора информируем, что иностранное лицо, владеющее информационными ресурсами Google является нарушителем законодательства Российской Федерации – прим. ред.). Кроме того в процессе цифровизации все автопроизводители дифференцируются на: интегрирующие компании, предлагающие дорогие автомобили с сильными брендами и с первоклассным дизайном; традиционные ориентированные на клиента производители, усиливающие применение цифровых услуг и разные формы мобильности; компании в развивающихся странах (особенно азиатские производители), осуществляющие крупносерийное производство без прямого доступа к потребителям, однако работающие по минимальным ценам.

Подводя итоги нашего анализа, следует отметить, что структура современной мировой автомобильной промышленности весьма разнообразна, что вызвано с привлечением новых участников (компаний, предоставляющих услуги, цифровых стартапов, технологических гигантов). Это приводит к изменениям в бизнес-моделях ключевых автопроизводителей и их и диверсификации.  В ближайшие годы традиционные автомобильные ТНК будут все больше кооперироваться с цифровыми стартапами, а дальнейшая интеграция приведет к формированию крупных глобальных цифровых платформ, объединяющих традиционных производителей и технологические компании. В целом, по разным оценкам, в ближайшие годы, выгоды производителей и общества от цифровой трансформации мировой автомобильной отрасли составят 0,7 и 1,5 трлн. долл. соответственно.